Современные проблемы сервиса и туризма 2010_v.4_#1 | Page 68

МИФОЛОГИЯ МЕСТА

Архитектура метро всегда оставалась вне какойлибо научно-теоретической ревизии даже в конце 1950-х годов, когда была резко осуждена «непозволительная роскошь» послевоенного строительства.
Однако настоящий исследовательский интерес к метро формируется только в 80-е годы
двадцатого столетия в связи с 50-тилетним юбилеем московского метрополитена. В этот период появляется ряд интересных исследований,
раскрывающих социальную и художественноэстетическую роль метро в жизни Москвы и всей
страны. Особенность этих работ заключалась
в том, что в них рассматривалась связь эстетики
метро с его транспортной функцией и предлагалось изучать «мир метро» не только как сложнейшую городскую транспортную систему, но
и как сложный историко-культурный комплекс,
передающий самые яркие черты своей эпохи.
Тема метро возникла задолго до его открытия, о ней писали, говорили и отчаянно спорили. Ведь как один из самых населенных городов
Европы, Москва еще в самом начале ХХ века почувствовала необходимость развития так называемых «внеуличных железных дорог». Ответом на
эту поставленную самой жизнью проблему был
целый ряд интересных инженерных проектов.
Они появлялись один за другим, предлагая строительство либо эстакадных линий, либо тоннелей.
Первый из этих проектов, разработанный
группой специалистов в 1901 году, предусматривал сооружение круговой эстакады по Камерколлежскому валу с двумя диаметрами, соединяющими Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь, а также Серпуховскую заставу и Петровский парк. Второй проект, представленный через год инженером Балинским, предполагал связать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной линией, проходящей через центр города. Этот проект рассматривался на заседании Московской городской думы
и был отклонен по причине того, что устройство
в Москве внеуличных дорог посчиталось пока
делом преждевременным.
Следующая серия проектов подземки отражала новый этап развития инженерной мысли

66

№1/2010

и была ближе к практическому осуществлению.
В 1911 году городской управой, а затем и городской думой рассматривалось как вполне реалистичное предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью, который впоследствии
должен был стать частью сети будущего метрополитена. Эта сеть включала в себя три диаметра:
от Каланчевской площади до Смоленского рынка; от Покровской заставы до Тверской заставы;
от Виндавского (ныне Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Другой проект, выдвинутый
инженером Кнорре в 1912 году, предполагал сооружение двух очередей: сперва радиальной (от
центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами), а затем
кольцевой — по Садовому кольцу.
К сожалению, в силу экономической несостоятельности города, а также в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению. Но опыт не
прошел даром, так как в ходе изучения этих инженерных предложений осмыслялись типы будущих метродорог и способы производства работ. Уже в советский период на начальном этапе
строительства метро эти проектные материалы
оказались весьма ценным подспорьем. Решение
о сооружении метрополитена окончательно созрело в начале 20-х годов ХХ века. К тому времени Москва, имеющая плохое транспортное сообщение, по стремлению к мобильности населения обогнала все города мира.
Вот как описали жизнь московской улицы
И. Ильф и Е. Петров: «По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только
присмотревшись, замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами... В общем, на улице происходит то, что официально
называется «час пик». Великое множество людей, и всем надо немедленно куда-то ехать».
Именно таким образом представала Москва в своей повседневной жизни — городская
сутолока и дорожная неразбериха стала предме-

Современные проблемы сервиса и туризма