МНЕНИЕ
Учесть факторы риска
pp
Елена Герцен
Разговоры о грандиозном строительстве моста на материк уже перешли в практическую плоскость, есть техническое задание, по которому трудятся проектные институты, экономисты, финансисты, экологи. Мнением о том, насколько мощным будет эффект от его строительства для островной и экономики, и экологии, с журналом поделился руководитель общественной организации « Экологическая вахта Сахалина » Дмитрий Лисицын
Дмитрий Лисицын
–
Предполагается
, что проект моста с материка на Сахалин преследует две генеральные цели, и одна из них – развитие экономики. Я знаком с его экономической составляющей, так как общаюсь с проектировщиками, которые концептуально, с обоснованием инвестиций проектируют этот мост. И мне всегда странно, что в ходе всех многочисленных общественных дискуссий мост рассматривается как что-то отвлеченное и самостоятельное. Мол, вот построим мост и заживем!
Сразу вспоминается хрестоматийный Манилов. Но, слава Богу, в правительстве России пока еще не сидят гоголевские персонажи, и поэтому оно уделяет большое внимание экономике этого проекта. А она такова, что для окупаемости моста по нему необходимо перевозить очень большой объем грузов. Проектировщики оперируют десятками миллионов тонн в год.
Но по большому счету, единственное, что мы можем перевозить в больших объемах, и на что этот мост сейчас нацелен – это уголь якутских месторождений. Территория Якутии содержит 47 % всех запасов угля Восточной Сибири и Дальнего Востока, но только 7 % из них в настоящий момент осваивается. Разработку сдерживает уже исчерпанная пропускная способность существующих железных дорог( даже БАМ уже работает на пределе своих возможностей) и портов на тихоокеанском побережье России. Логика выработки решений по мосту на Сахалин такова – уж если для освоения гигантских запасов якутского угля нам в любом случае необходимо строить и новую железную дорогу, и новый крупный порт, то давайте мы продолжим дорогу по мосту через Татарский пролив, и новый крупный порт построим уже на восточном побережье Сахалина.
Помимо очевидных политических преимуществ и в дополнение к генеральному грузу – углю это дает и дополнительные экономические бонусы. Такой транспортный коридор резко сократит « плечо » доставки в европейскую часть России морских биоресурсов, добываемых в Охотском и Беринговом морях( сейчас они в основном идут через порт Владивосток) плюс обеспечит нефтяников удобным портом для освоения охотоморских шельфовых месторождений, а лесозаготовителей – для вывозки за рубеж запасов древесины севера Хабаровского края.
Таким образом, мост является составной частью крупного транспортного проекта, который включает железную дорогу от Якутии до берега Татарского пролива, дальше – мост, железная дорога по Сахалину( довольно протяженная ветка) и крупный порт, который, насколько я знаю, решено строить на берегу залива Терпения, в районе поселка Гастелло. Современные портовые технологии с использованием выносных причалов для крупных океанских судов позволяют успешно обходиться без закрытых глубоководных бухт и успешно работать в условиях сезонных дрейфующих льдов, что мы видим на примере портпункта « Пригородное » в заливе Анива.
Однако, по моему мнению, усиление роли поставщика угля( самых грязных энергоресурсов, от которых человечество отказывается довольно быстро) – это стратегически неверный путь для страны. Уголь это вчерашний день, как топливо и как сырье для других видов промышленности. В том же Китае солнечная энергетика является одной из самых быстрорастущих отраслей промышленности. Возникает большой вопрос средне- и долгосрочных перспектив этого транспортного проекта, но вот как раз их, насколько мне известно, никто и не просчитывает.
И в первую очередь это касается экологии. В этом плане самое страшное таит в себе будущий огромный экспортный угольный терминал в районе поселка Гастелло. Везде на Дальнем Востоке, где с полной нагрузкой работают угольные порты( Ванино, Восточный,
20 САХАЛИН P. S. № 10( 3), сентябрь-ноябрь 2018