Внедрение принципа « одного окна » для выполнения требований по обязательным докладам и предоставления судовой и грузовой документации властям порта захода. Идея заключается в том, что в нормальных условиях детальный план рейса в цифровой форме, электронные документы судна и груза, а также постоянный мониторинг судов с помощью AIS не должны требовать дополнительных докладов по пути движения судна при входе в порт и представления индивидуальных документов различным службам в порту захода – все документы могут быть заранее переданы судоходной компанией с использованием береговой связной инфраструктуры. Конечно, решение этой задачи лежит в административно-политической плоскости; в рамках программы e-Navigation предполагается разработать предложения по технической реализации. Автоматизация планирования рейса Детальная проработка перехода в соответствие с Резолюцией IMO А. 893( 21) до сих пор остается одной из ключевых задач навигации, наиболее трудно поддающейся автоматизации. Подбор карт и пособий, их корректура, предварительная прокладка маршрута с учетом маневренных свойств судна, течений, приливов, оценка запаса воды под килем при ожидаемой осадке, подбор береговых ориентиров, получение и анализ прогноза погоды и возможная корректировка маршрута, изучение лоции, правил плавания и правил порта, расчет расписания и компасных курсов с учетом течений, ожидаемой видимости, необходимого запаса топлива и воды, составление обязательного плана перехода – если все делать тщательно, то при сокращенных стоянках в порту времени на проработку длинного маршрута не хватает даже с использованием ECDIS. Все больше отмечается аварий, первопричиной которых названо отсутствие надлежащей проработки перехода( самая громкая – касание контейнеровозом опоры моста в бухте Сан-Франциско). Понятно, что только наличие всей необходимой информации в цифровом виде позволит решить эту задачу. Коммуникационные каналы и средства связи Наличие коммуникационных каналов необходимой пропускной способности, доступных по стоимости для
Разлом корпуса судна на волнении из-за неучета погодных условий плавания широкого круга потребителей – необходимое условие реализации всего проекта. Обсуждается использование следующего поколения AIS, передача данных по коналу VHF, широковещательный канал для передачи MSI( maritime safety information) в полосе 500 кГц( 495-505), спутниковые каналы связи, коротковолновый диапазон для обеспечения связи в удаленных районах Арктики и Антарктике.
Национальные программы
На уровне IMO программа e-Navigation находится на стадии оценки функциональных решений, ранее сформулированных рабочей группой. Более важными сейчас, с нашей точки зрения, являются национальные программы, уже принятые рядом ведущих стран, призванные сконцентрировать ресурсы и усилия на подготовке инфраструктуры обеспечения перспективной технологии навигации, и тем самым обеспечить существенные конкурентные преимущества для национальных экономик при внедрении результатов программы. В Швеции, Норвегии, Канаде, Японии, Южной Корее такие национальные программы реализуются в рамках существующей структуры государственных органов, отвечающих за обеспечение безопасности мореплавания. В рамках Европейского союза ведутся научно-исследовские программы в области e-Navigation на гранты ЕС. В Англии инициирована работа по возрождению радионавигационной системы e-Loran, и это направление активно продвигается как рабочее решение для обеспечения надежности координатно-временного обеспечения навигации( по мнению автора, это решение не является универсальным, продвигается как коммерческий проект).
В США национальная программа по созданию инфраструктуры e-Navigation принята на уровне Президента, подписавшего директиву по созданию специального координирующего органа – Комитета по морской транспортной системе( CMTS), исполняющего функции секретариата программы. Программа называется e-Navigation Strategic Action Plan, и, что особенно интересно для условий России, включает также развитие инфраструктуры информационных систем речного судоходства и ее интеграцию с инфраструктурой информационного обеспечения морского судоходства. Работы, предусмотренные программой, должны выполняться федеральными агентствами в рамках их бюджетов. Стратегический план предусматривает участие Береговой охраны США, Корпуса армейских инженеров, Национальной администрации атмосферы и океанов( NОАА, включает национальную гидрографическую службу, гидрометеорологическую службу, исследовательские подразделения, региональные офисы; относится к ведению Министерства торговли), Национальное управление безопасности перевозок, Морскую администрацию, Аппарат Океанографа ВМФ, Администрацию исследований и инновационных технологий и, собственно, секретариат CMTS.
Безусловно, такая обширная программа не могла бы
62 Морские информационно-управляющие системы, 2013 / No. 2( 3)