Основные доводы судовладельцев таковы:
1. Для работы на Северном морском пути требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса( зимой – усиленного ледового класса), танкеры только с двойным корпусом( необходимо отметить, что на сегодняшний день в целом все международные нормы, в том числе нормы и правила Международной морской организации – IMO, направлены на скорейший вывод из эксплуатации однокорпусных танкеров на любом транспортном маршруте). Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться офицерами, подготовленными для работы в Арктике. По расчетам независимых консультантов норвежской компании Synergy Research, дополнительные расходы для танкера дедвейтом 3 37 тыс. тонн в текущих ценах составят 15 млн долларов. Сюда входит разница стоимости строительства судна ледового класса по сравнению с обычным, ледокольные сборы в течение 20 лет, дополнительные расходы на страхование, более дорогостоящую покраску корпуса и т. д. К объективным факторам также относится современная тенденция повышения эффективности контейнерных перевозок с использованием все более крупных по водоизмещению судов. При расчете на перевезенный контейнер эти суда используют на 25 % меньше топлива, чем старые и более мелкие по водоизмещению корабли. Использование крупных контейнеровозов делает невозможным конкуренцию с ними более мелких судов даже в том случае, если последние используют Северный морской путь. Это также является сдерживающим фактором для развития транзитного плавания по арктической магистрали.
2. Слишком велики эксплуатационные расходы, включающие ледокольное обеспечение, тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски. Сегодня размер сборов за использование Северного морского пути устанавливается в одностороннем порядке российской стороной и, по мнению иностранных судовладельцев, нередко оказывается завышенным. Фрахт атомного ледокола в настоящее время втрое дороже, чем грузового судна и составляет около 100 тыс. долларов в день. Дополнительные же риски, по оценке Томаса Петерсона, вице-президента Canarctic Shipping, подразделения канадской группы компаний Fednav, составляют не менее 50 тысяч долларов за рейс( 2 тысячи долларов в сутки). Эти риски обусловлены низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время
3
Дедвейт( англ. deadweight) – полная грузоподъемность судна( масса груза, включая полезный груз, судовые запасы, экипаж). и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным по сравнению с маршрутами, на которых суточная тайм-чартерная ставка значительно выше. Новый транзитный маршрут будет иметь право на жизнь только в том случае, если он окажется выгоднее и конкурентоспособнее существующих. Еще 20 лет назад было подсчитано, что Северный морской путь будет эффективен при тарифе 5 долларов за тонну. Именно поэтому исполнительный директор администрации Суэцкого канала уверен, что Северный морской путь может стать реальным конкурентом для существующих маршрутов не ранее чем через 10 – 15 лет. Но и тогда ему будет трудно противостоять Суэцкому каналу, администрация которого готова вводить дополнительные меры для сохранения своих конкурентных преимуществ.
Рис. 3. Ледокол « Вайгач »
Оказание услуг ледокольного флота при прохождении Северного морского пути осуществляется на договорной основе. Как показывает практика, тарифы, установленные Федеральной службой по тарифам, являются лишь верхней планкой. Реально стоимость услуг определяется договором и зависит от многих факторов, начиная от характеристик судов, заканчивая объемами продукции, предполагаемой к транспортировке. В итоге при больших объемах, стоимость услуг намного ниже, чем установленная Федеральной службой. К примеру, стоимость работы атомного ледокола « Вайгач » в зимнюю навигацию 2011 года составила порядка 3,3 млн руб./ сутки, стоимость работы линейного дизель-электрического ледокола достигла до 2,5 млн руб./ сутки.
No. 1( 4) / 2014, Морские информационно-управляющие системы 7