Скоростной флот России
Страницы из альбома Р. Е. Алексеева с разработками дизайна конструкций
Таким образом, к наиболее важным научным достижениям Алексеева следует отнести:
• разработку и исследование компоновки первого в стране судна с глубоководными крыльями на модели А‐4;
• поиск и изобретение гидродинамической схемы судна с малопогруженными крыльями и разработку оптимальных профилей крыла;
• освоение технологии изготовления и сварки погружного крыла;
• поиск и разработку самолетной схемы экранопланов;
• изобретение механизации экранопланов « поддув » и поиск его оптимальных параметров;
• поиск и разработку амфибийных компоновок экранопланов;
• разработка оптимальных параметров гидролыж;
• разработка аэрогидродинамических схем экранопланов второго поколения и т. д.
Число проведенных частных научно-исследовательских работ, выполненных специалистами-учеными Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях под общим руководством Алексеева, невозможно подсчитать. Их количество огромно, а значимость большинства из них актуальна и сейчас.
Работа над новыми видами транспортных средств, не имеющих аналогов, требует совмещения нескольких специальностей. Как конструктор Алексеев отличался изобретательностью в создании простых и надежных конструкций, не жалея времени на тщательную их отработку с ранних стадий проектирования. При этом он никогда не подражал чужим решениям. Проектированием он руководил в основном языком четких рисунков и эскизов на поле предъявляемых чертежей или в специальных тетрадях и даже на переборках строящихся судов.
Особенно успешными по конструкции были первые суда на подводных крыльях, разработанные лично Алексеевым; они производились очень долго. Примером является пассажирское СПК « Метеор », выпускавшееся серийно около 50‐ти лет без заметных изменений и улучшений. Достойной смены этому проекту не родилось до сих пор.
Дизайн своих судов Алексеев придумывал сам, отрабатывая формы в пластилине. Многие рисунки судов, выполненные на ранних стадиях проектирования, шли в постройку, не подвергаясь последующим изменениям по причине конструкторских и технологических недоработок до конца серии. Настолько все было тщательно продумано и отработано уже на этапе рисунка.
Проверку и испытания разработанных судов Алексеев также начинал лично, имея на это официальное право. 24 июня 1961 года на первом выходе экраноплана, не имея опыта пилотирования самолета, он успешно поднял в воздух первый в России экраноплан СМ‐1 и совершил первый испытательный полет в качестве летчика-испытателя. Впоследствии Алексеев проводил также основные испытания самоходных моделей, в том числе огромного экраноплана КМ. Он не только летал сам, но и подготовил к испытательным полетам на экранопланах группу летчиков, которые в дальнейшем проводили испытания под его руководством.
Техника, которую создавал Алексеев, находилась конструктивно и технологически в промежутке между кораблестроением и авиастроением. Многое приходилось буквально « пробивать », лавируя между решениями двух отраслевых министерств, где находились как сторонники, так и противники экранопланов. Личный конфликт с министром судостроения Б. Е. Бутома закончился для Алексеева потерей поста руководителя ЦКБ. Выстроенная стратегия создания экранопланов начала разрушаться. У ЦКБ был отторгнут Чкаловский филиал, а затем опытный завод, а сам Алексеев после аварии первого « Орленка » переведен на должность начальника отдела. Но и в таких сложных условиях он продолжал работать, не снижая активности и сохраняя энтузиазм до самого ухода.
14 Морские информационно-управляющие системы, 2016 / No. 2( 10)