31
Реагируя на замечания клиентов, ниссановцы серьезно переработали интерьер. Но клавиши стеклоподъемников – по-прежнему от бюджетных моделей, графика мультимедиасистемы далека от идеала, а ее джойстик на туннеле мог бы и не рождаться – он дублирует функции тачскрина.
Новый аэродинамический обвес увеличил прижимную силу, а незаметные глазу изменения формы задней стойки уменьшили возмущения воздуха. Резко очерченный задний бампер – как у гоночной версии Nismo.
Ниссана повысили давление наддува с 1,90 до 1,94 бара и научили блок управления регулировать угол опережения зажигания отдельно для каждого цилиндра, GT-R « номер три » развивает чумовые 570 « лошадок ». А мне предстоит управлять этим « табуном » на одной из самых захватывающих гоночных трасс мира!
Страшно? Нет, захватывающе! GT-R и раньше был по-симуляторному легок в управлении, а сейчас стал еще проще – и точнее. Всё, что с лупой в руках приходилось изучать на парковке, чтобы обнаружить отличия от дорестайлинговой модели, – расширенный зев воздухозаборника, более рельефные пороги, отфрезерованные кромки заднего бампера и даже микроскопические изменения задней стойки кузова – работает не на внешний эффект, а на аэродинамику. Впрочем, на ознакомительных кругах прочувствовать ее работу сложно: всё внимание – на конусы-подсказки, расставленные в виражах, и на советы инструктора.
Когда-то, 85 лет назад, эта трасса пролегала по дорогам общего пользования в окрестностях Франкоршама, Мальмеди и Ставло – и тянулась на 15 километров. Нынешний трек длиной семь километров соответствует требованиям современной Формулы‐1 – но не потерял исторической ценности. И с каждым кругом абстрактные названия, знакомые по телетрансляциям, начинают обретать реальность. Вот ты мчишь вдоль бетонного пит-волла(« Ближе, ближе к стене!» – перекрикивает пресный гул нового титанового глушителя инструктор), влетаешь в « Радийон », завязываешь узелок на память, что выйти на прямую « Кеммель » можно шире, а перед следующей связкой « Ле-Комб » тормозить позже …
Тормоза. Даже в обновленном GT-R не стали тратиться на дорогую, хотя и крайне стабильную карбонокерамику – стойкости чугунных дисков хватает даже на скоростной трассе « Спа »! Но просто замедлиться – полдела, надо занести скорость в поворот и вовремя начать ускоряться. Робот Getrag филонит: на торможении пониженную лучше подкинуть левым лепестком, который вместе с правой « гашеткой » теперь переехал с рулевой колонки собственно на руль. А вверх коробка переключится сама,
Девять лет назад мотор VR38DETT развивал 485 л. с., сегодня с « турбошестерки » снимают 570 л. с. Судя по опытам мастеров тюнинга, для него и 800 сил не предел!
За рулем Казахстан 08. 2016