18 ПРЕМЬЕРА HYUNDAI ELANTRA НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
Elantra поехала намного лучше, но пока еще не образцово.
Передние сиденья с короткой подушкой и вялой боковой поддержкой – для спокойной езды.
центральная консоль теперь по-спортивному развернута к водителю, и вовсе озадачил: корейцы намекают, что я теперь не просто водитель просто седана, а крутой драйвер тачки с характером?
Нет, Elantra не вштыривает. Но легкий азартец в поворотах есть, а это уже кое-что. На драном асфальте подвеска ни разу не сработала на пробой, и это прекрасно.
Крены в поворотах стали меньше прежнего. Я еще поиграл бы с настройкой задней подвески, которая допускает лишний подскок при проезде крупных неровностей и « лежачих полицейских », и стало бы совсем хорошо. Старую платформу( даже колесная база не изменилась – 2700 мм) инженеры перетряхнули: пересмотрели характеристики передних стоек McPherson, изменили точки крепления задней подвески со скручива ющейся балкой. Если прежде задние амортизаторы стояли под углом 64,5 º, то теперь они расположены строго вертикально. Жесткость стабилизаторов подняли втрое – с 110 до 330 Н · м. В ответственных
За рулем Казахстан 08. 2016 местах кузова дополнительно к сварке применили свыше 120 метров клеевых соединений, это вкупе с другими ухищрениями увеличило жесткость кузова на треть, что важно для обеспечения стабильности геометрии подвески.
Чего нет и в помине, так это уверенной обратной связи « по рулю ». Поэтому даже на прямиках занимаешься поисковым рулением, а в поворотах, которые машина прописывает вполне пристойно, ловишь не кайф, а отголоски обратной связи. Потому что красивые цены формируются не за здорово живешь – надо на чем-то экономить. Корейцы занимались модернизацией весьма избирательно. Расположенные на полу дергалки открывания багажника и лючка бензобака передают привет из девяностых, но это сущие мелочи. Хуже, что электроусилитель руля по-прежнему висит на рулевой колонке, а не вживлен непосредственно в рулевую рейку, как это принято в лучших автомобильных домах Европы. Отсюда столь низкая информативность рулевого привода.
Машины в топверсиях имеют обогрев задних сидений и дефлекторы для задних пассажиров.
Сзади я сажусь « сам за собой » с запасом в коленях, а вот голова почти упирается в потолок.
Всё сказанное относится к двухлитровой 150‐сильной Элантре с шестиступенчатым автоматом и на топовых 17‐дюймовых колесах. Мотор семейства Nu звезд с неба не хватает, но на равнине тащит машину вполне уверенно, более-менее удачно договариваясь с автоматической коробкой. В горах ему тяжело, а уж если Elantra загружена под завязку, то двигатель надо крутить, чего делать не хочется – даже на средних оборотах он начинает завывать так, словно его отдают на заклание. Тыркал кнопку Drive Mode( есть только на машинах в топкомплектации), но это не спасает: в спортивном режиме лишь чуть обостряются начальные отклики мотора на малое перемещение педали газа, а в пределе это ничего не дает. То же самое с настройкой усилителя руля: в « спорте » баранка лишь чуть тяжелеет, но информативнее не становится.
На 128‐сильной версии 1.6 поездить не удалось, хотя именно она станет самой популярной на рынке. Допускаю, что эта же подвеска в сочетании с более легкими мотором