61
В Тойоте очень комфортно: места достаточно как в коленях, так и по ширине. Жаль, нельзя заказать обогрев и дефлекторы обдува, доступные обоим « корейцам ».
В Мазде заметно теснее, чем в любом другом автомобиле этого теста, хотя колесная база( 2700 мм) такая же, как у конкурентов. Нет ни обогрева сидений, ни верхних дефлекторов.
Что сзади? Разницы c Hyundai практически не чувствуешь. Те же дефлекторы воздуховодов и обогрев. Тот же запас воздуха над головой и в коленях. Спинки передних сидений отделаны жесткой пластмассой, и это отнюдь не минус. Чтобы упереться в них коленями, надо быть по меньшей мере двухметровым. Зато можно сажать сюда ребятишек в креслах даже без специального фартука для переднего сиденья, ведь протереть измазанные детскими ножками спинки – раз плюнуть!
А вот на ходу различия между двумя родственными « корейцами » ощущаются более явно. Cerato тише Элантры, если говорить о дорожных шумах, но здесь на первый план выходит уже двигатель. На подступах к красной зоне 150‐сильный атмосферник орет так, что вянут уши. А еще нам показалось, что в части согласованности мотора и коробки Cerato чуть уступает Элантре. Не в том смысле, что она медленнее, – динамика на уровне. А в том, что даже в спортивном режиме Cerato реаги рует на акселератор с большей задержкой. В общем, Кia не располагает к быстрой и азартной езде – в отличие от Элантры.
Задний ряд Элантры – как в Cerato. Есть дефлекторы, двухступенчатый обогрев и примерно столько же места.
Электроусилитель здесь, кстати, новый. Установлен непосредственно на рулевой рейке и оснащен более производительным процессором. Выбирать его настройки можно клавишей Drive Mode у селектора коробки передач. Вот только даже в спортивном режиме чистота обратной связи недотягивает до элантровской. Руль просто тяжелеет, а понимание с автомобилем не крепнет. Cerato хорош для неторопливых комфортных перемещений. Его подвески мягче, чем у Элантры, они играючи нивелируют дорожные волны и всякого рода трещины. При этом, несмотря на мягкость, столь же короткоходны. Так что при быстром проезде « лежачих полицейских » их вполне можно пробить.
В общем, выбирать между парочкой « корейцев » придется, отталкиваясь от собственных предпочтений. Нужно ответить себе на вопрос: азарт или комфорт? Я выбираю первый вариант, так что взял бы Hyundai. Даже несмотря на то, что в неоспоримых плюсах Kia – пятилетняя гарантия и чуть меньшая цена.
Франц Фердинанд
Citroen C4 воспринимается самым крупным в нашей компании, хотя разница в размерах – сущие миллиметры. И когда сидишь за рулем, невозможно отделаться от ощущения большой машины. Кто-то выберет С4 за один этот факт.
Мягкая передняя панель( пластик напоминает слегка черствый зефир) простирается далеко вперед. Ненавязчивое кресло с широко расставленными валиками боковой поддержки примет в свои объятия человека любой комплекции. А общее ощущение уюта, присущего многим французским машинам, даст дополнительные баллы. Однако это ощущение продлится недолго.
Поначалу кажется, что Citroen сделан с любовью. Тут и качественная отделка, и четыре автоматических доводчика стекол, аккуратный бардачок с подсветкой и охлаждением, а также большой семидюймовый тачскрин новой мультимединой системы
Места в Kia достаточно, чтобы человек ростом 190 см сидел « сам за собой » с заметным запасом по длине. Есть двухступенчатый обогрев сиденья и дефлекторы воздуховодов.
В части простора сзади Citroen не уступает « корейцам » и Тойоте. А вот принципиальное отсутствие откидного подлокотника и, как следствие, лючка для длинномеров – серьезное упущение. Нет и дополнительных воздуховодов – хотя в родственном и еще более возрастном Peugeot 408 они имеются.
TouchDrive с поддержкой Apple CarPlay и MirrorLink. Но быстро понимаешь, что мультимедиа безбожно тормозят и не отличаются ни красотой интерфейса, ни логикой меню. Кнопки под тачскрином отзываются на нажатие дешевым скрипом, а эргономика хоть и неплоха, но не безупречна. Взгляните, например, на крохотные колесики регулировки обогрева передних сидений, спрятанные под клювом центральной консоли вместе с единственным портом USB.
Кстати, кнопка пуска двигателя расположена слева от руля – как в Porsche. На этом сходство с немецкими суперкарами заканчивается, хотя Citroen C4 – самый быстрый автомобиль в нашей компании. Под капотом – хорошо известный по дорестайлинговым версиям 1,6‐литровый турбомотор мощностью 150 л. с. Работает в связке с шестиступенчатым автоматом Aisin. Причем коробка не совсем та, что была прежде. Это доработанная гидромеханика Aisin EAT6 III,
За рулем Казахстан 01. 2017