интервью
с виду ровные, но машина по ним не едет. У « Дакара » тоже есть свои плюсы. На некоторых отрезках открываются такие пейзажи, какие нигде больше не увидишь. Например, в Чили нужно было спускаться к океану с огромной дюны. Вид просто завораживающий. Но при этом нужно помнить, что то время, когда проходит « Дакар », в Южной Америке лето, а это значит, что температура воздуха временами достигает + 50 градусов. В этом плане гонки в Африке, конечно, комфортнее. Там столбик термометра зимой не поднимается выше + 30.
А.: Какими впечатлениями коллеги делятся от трассы « Шелкового пути »?
А. К.: Трасса очень сложная. Свою лепту в этом году внесла погода— на протяжении 12 дней из 14 лили дожди. Старт выдался особенно непростым. Начинали гонку в средней полосе России, дороги из-за дождей были очень скользкими. Из-за этого много машин улетало с трассы, многие сломались. После казахстанских степей на пути у гонщиков была огромная песочница— пустыня Гоби. Мы в прошлом году как раз в песках Китая потерпели неудачу. Перевернулись и были вынуждены три дня жить в пустыне. В этом году ребята ее прошли успешно. Ну и последние 200 километров выдались сложными— была такая тряска, что после финиша ребята выходили из машин и просто « плыли », не понимали, что происходит. А вообще это отличный полигон, чтобы проверить какие-то наработки, новые технические решения.
А.: Сейчас в « КАМАЗ-мастер » пять экипажей. Эти связки « пилот— штурман— механик » четко закреплены или есть какая-то ротация?
Трасса очень сложная. Свою лепту в этом году внесла погода— на протяжении 12 дней из 14 лили дожди
А. К.: Конечно, есть определенный состав, но время идет, мы думаем о будущем, понимаем, что действующим командам рано или поздно понадобится смена, поэтому параллельно воспитываем новых механиков, новых штурманов. Не посидев в кабине, человек не наберется опыта. Совсем свежий тому пример— я не поехал на « Шелковый путь » из-за травмы, должен был остаться дома и мой экипаж, но моего штурмана Андрея Мокеева в итоге посадили к Антону Шипалову в качестве механика, а место штурмана в этой гонке занял молодой инженер, который только претендует на попадание в экипаж. Он был со мной в качестве механика на « Africa Eco Race », наблюдал за работой штурмана, учился. А теперь сам с помощью опытного Мокеева выполнял задачи штурмана уже на другой гонке. В результате этот экипаж пришел вторым. Я считаю, это серьезный результат.
А.: А чем занимается механик во время гонки? Задачи пилота и штурмана вполне ясны, а вот работа механика не совсем понятна …
А. К.: Всегда важной задачей механика было регулировать давление в шинах по ходу движения по маршруту. Например, на участках с жестким покрытием нужно качать шины сильнее, чтобы резина не грелась, не играла и не взорвалась. На песке или другой рыхлой поверхности механик сбрасывает давление, едем, как некоторые говорят « на блинах », чтобы не увязнуть. Для сравнения— по жесткому покрытию мы едем с давлением 6 – 7 атмосфер, по вязкому давление сбрасываем до 1 – 2 атмосфер. К тому же механик должен не просто сбросить давление или подкачать шины. Ему нужно предугадать, когда это сделать, ведь мгновенно колеса не накачиваются. Перед ним четыре тумблера и вот он как пианист с ними управляется— почти каждую
42 АВГУСТ 2017(№ 14 / 202) W W W. А В Т О-П РА ЙС. Р Ф, W W W. FA ST PR ES. RU