ΑΕΡΟΝΕΑ
AMYNA / ΔΙΕΘΝΗ ΝΕΑ / ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ / ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ
υπάρχουν , στην περίπτωση των Μαλαισιανών Αερογραμμών η υπηρεσία ήταν πολύ περιορισμένη και αφορούσε μόνο στην επιτήρηση των κινητήρων Rolls Royce με εμπλοκή και του κατασκευαστή τους για την παρακολούθηση της μακροχρόνιας απόδοσής τους (« health » monitoring ). Από όσο είναι γνωστό , επίσης , οι εκπομπές ACARS μπορούν να διακοπούν , αν όχι άμεσα με τερματισμό λειτουργίας του συστήματος , έμμεσα με τη διακοπή των συστημάτων επικοινωνίας που χρησιμοποιεί . Να υπογραμμιστεί ότι το ACARS ήταν αυτό που συνέβαλε αποφασιστικά στην εύρεση της Πτήσης 447 της Air France που κατέπεσε στον Ατλαντικό το 2009 .
H κακοδιαχείριση της κρίσης από τη μαλαισιανή πλευρά συνέβαλε στη δημιουργία απίθανων σεναρίων για το συμβάν .
φορές το δευτερόλεπτο στα « αιτήματα » του δέκτη . Διόπτευση και απόσταση υπολογίζονται και πάλι όπως και στο πρωτεύον ραντάρ , αλλά το σήμα μπορεί επίσης να μεταφέρει και άλλα στοιχεία , όπως μια « ταυτότητα » του αεροσκάφους , το ύψος με διασύνδεση το υψόμετρό του αλλά και άλλες πληροφορίες , ανάλογα με τη διαμόρφωση στην οποία ο πιλότος επιλέγει να λειτουργεί το transponder . Έτσι , για παράδειγμα , ο κωδικός για εξέλιξη αεροπειρατείας στο αεροπλάνο μπορεί να μεταδοθεί με αυτό τον τρόπο . Αν και το transponder μπαίνει σε κάποιες διαμορφώσεις αυτόματα σε λειτουργία , κάποιος μπορεί να το απενεργοποιήσει χειροκίνητα . Για το όλο θέμα , όμως , της παρακολούθησης των πτήσεων υπάρχει μια τεράστια παρανόηση , καθώς οι μόνες φάσεις όπου υπάρχει επαρκής παρακολούθηση είναι η απογείωση και η προσέγγιση - προσγείωση , ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι σε πολλά μέρη του πλανήτη ο έλεγχος εναερίου κυκλοφορίες γίνεται ακόμη με χειροκίνητες μεθόδους . Καλύτερα αυτόματα συστήματα παρακολούθησης των πτήσεων , όπως το ADS-B ( Automatic Dependent Surveillance-Broadcast ) ή οι διάφορες εκδόσεις του ( ADS-A / C ), υπάρχουν ήδη σε λίγα μέρη του κόσμου ή έχει δρομολογηθεί η εγκατάστασή τους σε άλλα , όπως στο πλαίσιο του NextGen ( Next Generation Air Transportation System ) στις ΗΠΑ ή του CASCADE στη Ευρώπη . Ακόμη , όμως , και στις περιπτώσεις αυτές , οι ημερομηνίες και οι όροι υλοποίησής τους είναι εξαιρετικά χαλαροί , ενώ η καθολική και παγκόσμια εφαρμογή τους έχει δυσθεώρητο κόστος , που είναι απίθανο ότι μπορεί να αντέξει η πολύπαθη βιομηχανία των υπηρεσιών αερομεταφορών . Για το μεγάλο , όμως , αυτό θέμα θα επανέλθουμε σε επόμενα τεύχη μας . Το άλλο σύστημα που έπαιξε σημαντικό ρόλο στην υπόθεση είναι η υποδομή τηλεμετρίας ACARS ( Aircraft Communications Addressing and Reporting System ). Πρόκειται για ένα αυτοματοποιημένο σύστημα αναφορών , που χρησιμοποιούν τα μεγάλα εμπορικά αεροπλάνα για να διοχετεύουν ή και να λαμβάνουν πληροφορίες από σταθμούς εδάφους ( συνήθως το κέντρο τεχνικής εκμετάλλευσης της αεροπορικής εταιρίας , την τεχνική βάση της ή κατασκευαστές υποσυστημάτων , για παράδειγμα των κινητήρων ). Οι πληροφορίες αφορούν συνήθως στη λειτουργική κατάσταση ή την εμφάνιση προβλημάτων στο αεροπλάνο ( που δεν είναι ζωτικά για την ασφάλεια πτήσης , ώστε να αναφερθούν και στο πλήρωμα ), ώστε να ληφθούν έγκαιρα κατάλληλα μέτρα αντιμετώπισής τους με την προσγείωση . Τα « μηνύματα » του συστήματος ACARS μεταφέρουν επίσης και πληροφορίες για την πτήση αντίστοιχες με αυτές που μεταδίδει ο transponder , ενώ η μετάδοση γίνεται είτε μέσω των συστημάτων επικοινωνίας VHF του αεροπλάνου είτε μέσω SATCOM . Το ACARS , όμως , είναι μια συνδρομητική υπηρεσία για την οποία οι αεροπορικές εταιρίες πρέπει να πληρώνουν και η χρήση της δεν είναι ούτε καθολική , ούτε ομοιόμορφη ως προς την πληρότητα υιοθέτησής της . Έτσι , για παράδειγμα , σύμφωνα με τις πληροφορίες που
Οι θεωρίες
Η εξέλιξη του περιστατικού , η κακοδιαχείριση της κρίσης από τη μαλαισιανή πλευρά και η αδυναμία παροχής απαντήσεων λόγω σχεδόν παντελούς έλλειψης στοιχείων αναφορικά με οποιαδήποτε πτυχή του θέματος δημιούργησε μια άνευ προηγουμένου σεναριολογία , που τροφοδοτήθηκε και από την πεποίθηση των μαλαισιανών αρχών για « εσκεμμένη ενέργεια στο αεροπλάνο ». Μέχρι και τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές και με την έρευνα για « περιστατικό συντριβής του αεροσκάφους , όπου δεν υπάρχουν επιζώντες », σύμφωνα με τη μαλαισιανή θέση από την 24 η Μαρτίου , κανένα σενάριο δεν έχει αρκετές αποδείξεις ή έστω ισχυρές ενδείξεις για να αναδειχθεί κυρίαρχο . Η περίπτωση της αεροπειρατείας ή της κατάληψης του αεροσκάφους από μέλος του πληρώματος παραμένει ανοικτή ως πιθανότητα ενισχυόμενη από το γεγονός ότι η « σιγή » της MH370 και η αλλαγή πορείας που ακολούθησε συμπίπτει με τον χρόνο όπου το αεροπλάνο πέρασε από τον έλεγχο εναερίου κυκλοφορίας ( ΑΤC ) της Μαλαισίας ( εξ ’ ου και ο αποχαιρετισμός του πληρώματος ) σε αυτό του Βιετνάμ , χωρίς - σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις - να έχει παραληφθεί από τον τελευταίο . Ενδέχεται , έτσι , όσοι προέβησαν στην όποια ενέργεια τη δεδομένη στιγμή να ήθελαν να εκμεταλλευτούν το σχετικό « κενό » που υπήρχε στην επαφή με τα αντίστοιχα κέντρα ATC . Έτσι , η όποια αντίδραση του τελευταίου θα μπορούσε να έχει αρκετό χρόνο καθυστέρησης , καθώς η σχετική θέση του αεροσκάφους φέρεται ότι ήταν εκτός κάλυψης πρωτεύοντος ραντάρ και η διακοπή του transponder αποστερούσε το ATC από τη δυνατότητα να παρακολουθήσει τη στροφή προς τα δυτικά-νοτιοδυτικά και τη νέα πορεία που πήρε το αε-
8 04 / 2014