Ambiente físico y conducta social:…
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tos sanitarios, colapso del sistema judicial, etc.); b) el transporte por carretera es extraordinariamente derrochador de energía de carácter no renovable, suponiendo el 39,9 por 100 del consumo final de energía. Por tanto es
uno de los sectores que más colaboran en la contaminación atmosférica.
Durante 1990 el transporte participó en un 30 por 100 del total de las emisiones de CO2, y es el modo viario el que emite a la atmósfera mayores
cantidades de este gas de invernadero, representando un 79 por 100 del
total. Igualmente, la carretera colabora a aumentar las emisiones de plomo,
óxidos de nitrógeno y de azufre; y c) otro efecto negativo es la contaminación acústica. El tráfico rodado es una de las principales causas del ruido
no sólo en las ciudades, sino también en las zonas afectadas por desplazamientos interurbanos. Ambas formas de contaminación afectan a la población en grados distintos; la atmósfera puede dar lugar a problemas respiratorios, cánceres, etc., a lo que se unen las repercusiones globales de
carácter indeterminado: modificación del clima, efecto invernadero, etc. El
ruido tiene consecuencias en el desarrollo de la vida diaria: estrés, disminución del rendimiento, perturbaciones del sueño, etc.
A todo ello debemos añadir otro inconveniente del coche, en este caso
para quien lo utiliza: su velocidad real es mucho menor que su velocidad aparente. Así, hace unos años argumentaba demoledoramente Iván Ilich (1974):
El varón americano típico consagra más de 1.500 horas por año a su
automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para
pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros,
las infracciones y los impuestos para la construcción de las carreteras y
los aparcamientos. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de
él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en
el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilistica ante el televisor... Estas 1.500 horas anuales le sirven para recorrer 10.000 kilómetros, es decir, 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad
que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del
transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las
sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el 8 por
100 (véase también Dupuy y Robert, 1979).
Además, como dicen Naredo y Sánchez (1994, pág. 87), la pérdida de
eficiencia o rendimiento del automóvil que se observa a medida que se
generaliza su uso se traduce en una paradoja económica digna de mención: a partir de un cierto nivel, cuanto más gastan los ciudadanos en
automóviles para transportarse, peor servicio les dispensa este medio,
hasta el punto de que pueden tardar mucho más en los desplazamientos
de lo que tardaban antes de utilizarlos. Esta paradoja fue analizada hace
ya más de veinticinco años por Mishan (1971), con este razonamiento de
tres fases: Fase I: el individuo A utiliza diariamente el autobús que le lleva
al centro de la ciudad en diez minutos. Fase II: el individuo A se compra
un coche que, en las circunstancias que rigen (que él, en su corta visión,