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economía comercial y el rendimiento de varios tipos de bu- ce de demanda), al tiempo que indica el volumen de tonela-
ques mercantes en algunas de las principales líneas de trá- je y el costo operativo (es decir, el precio del carbón como
fico de barcos de vapor”. En su artículo, indicó explícita- búnker marino) como indicadores del lado de la oferta
mente la analogía del transporte ferroviario: (imagen de la oferta 'en el texto original). Después de la
publicación del libro, se asume con frecuencia que el volu-
“El rendimiento de los cinco barcos se da en unidades de
transporte, llamadas 'ton-miles', calculadas en un sentido
análogo a 'train-mile' en la terminología ferroviaria. Una
tonelada a una milla es el rendimiento logrado al llevar una
tonelada de peso muerto a la distancia de una milla náuti-
ca; por lo tanto, si un barco transporta 200 toneladas de
peso muerto, además de su carbón, en el calado de carga,
y recorre una distancia de 35,000 millas náuticas por año,
su rendimiento anual total como transportista de carga es
de 35,000 x 200, equivalente a 7, 000,000 ton-miles. ”
Hay algunas publicaciones que utilizan y enfatizan este en-
foque en el último cuarto del siglo XIX. Thomas F. Wood-
lock escribió un libro titulado " Costo de tonelada a milla " y
discutió su metodología en el análisis del transporte ferro-
viario . Aunque su libro se centra en la industria del ferroca-
rril, su introducción generaliza el concepto y el autor prefie-
re el transporte. 'como título en lugar de un específico,'
transporte ferroviario '. Por lo tanto, "Costo por tonelada-
milla" parece ser la primera publicación dedicada a medir el
servicio de transporte, y es probablemente la única publica-
ción específicamente escrita sobre el tema en la historia. El
autor tiene una nota muy crítica justo después de la intro-
ducción del concepto en la primera página del primer capí-
tulo:
men de comercio marítimo (tonelada-milla) es un indicador
de demanda en varias publicaciones del campo (por ejem-
plo, p. 19). Por ejemplo, Eriksen investiga la demanda de
envíos a granel, y el volumen del comercio marítimo se uti-
liza nuevamente como demanda.
2 .-La Adopción de la Métrica Ton – Milla en los Estu-
dios de la Economía Marítima
Teniendo en cuenta la literatura sobre economía marítima,
la publicación académica más citada que utiliza la métrica
tonelada-milla está escrita por Tinbergen . Es obvio que el
trabajo de Tinbergen ha tenido un impacto significativo en
el campo en su etapa emergente. El poder persuasivo de
Tinbergen es inevitable. Se le conoce como uno de los pa-
dres de la econometría moderna y también es el primer
Premio Nobel de Economía (originalmente el Premio del
Banco de Suecia en Economía ). Si revisamos los anteceden-
tes de los primeros desarrollos en economía, no es un se-
creto que la edad de Tinbergen surgió de la transferencia
de ideas de los desarrollos en Física. A partir del primer
cuarto de la década de 1900, la metáfora física y la idea de
explicar los fenómenos económicos con representaciones
estrictas y abstractas han crecido dramáticamente. Un su-
puesto único de este enfoque es la mensurabilidad de las
acciones económicas. Por lo tanto, el enfoque econométrico
requiere la medición de los componentes principales, inclui-
“La milla del pasajero es una abstracción, porque no existe dos la oferta y la demanda. Por lo tanto, la métri-
excepto como un concepto mental arbitrario. Lo mismo ocu-
rre con la tonelada-milla. Sin embargo, ambas son medidas
reales y reales de transporte, mientras que ninguna de las
partes componentes es solo una medida ” ca tonelada / milla es una solución al problema de medición
El autor indica claramente que el enfoque de tonelada a diosos prefieren una posición mucho más neutral que en
milla es solo una abstracción, y no es absolutamente una Metaxas
medida completa de los servicios de transporte. Además de
su limitación, el autor no menciona "demanda" ni "oferta"
en el mismo contexto (estos dos términos nunca se usan en
el libro). Por lo tanto, el autor no asocia las métricas de
tonelada a milla con la demanda o la oferta.
En el siglo XX, uno de los pioneros de la econometría y la
teoría de la economía marítima, Jan Tinbergen (Primer Pre-
mio Nobel de Economía, 1969), utilizó métricas de tonelada
a milla en su trabajo seminal, “Tonelaje y carga ” . En con-
traste con los usos anteriores de las métricas de tonelada a
milla, Tinbergen lo asocia con la demanda (es decir, el índi-
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en los servicios de envío.
En los años siguientes, la gran mayoría de la literatura
adopta el enfoque de Tinbergen, mientras que varios estu-
p. 274) afirma que, " ... el mecanismo del merca-
do de transporte de mercancías no se caracteriza por un
equilibrio estable; La demanda no siempre es igual a la
oferta de tonelaje de envío por trampa a un precio al que
solo se obtienen ganancias normales ”. También subraya la
falta de un equilibrio real en el mercado. Metaxas no en-
marca la demanda de envío en el contexto de la medición
de tonelada a milla, pero se investiga el peso de la carga
(toneladas métricas) transportada por los buques.
La doctrina de Tinbergen del enfoque de tonelada a milla se
ve reforzada por uno de sus colegas y otro Premio Nobel,
Tjalling C. Koopmans , por las tarifas de fletes de camiones
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