reduzir o congestionamento mediante restrições à circulação de
automóveis (relação entre dias da semana e finais das placas) em
certos horários do dia, mas não gera recursos para o ente público,
nem tampouco induz a mudanças de cultura ou de hábitos.
O modelo de pedágio urbano é antigo: foi implantado pela pri-
meira vez, em 1975, em Cingapura. São várias as cidades, entre
grandes, médias e até pequenas, que têm adotado o pedágio
urbano depois do exemplo exitoso de Cingapura: Londres, Esto-
colmo, Milão, Durham, Oslo, Bergen etc., mas só recentemente é
que Buenos Aires se tornou a primeira cidade da América Latina a
implantar a modalidade.
Desde 15 de maio de 2018, Buenos Aires adotou o pedágio
urbano, abrangendo 70 quadras, numa área de 2 km 2 . O entorno
pedagiado é vigiado por 80 câmeras com período de restrição de 11
às 16 horas, de segunda a sexta-feira. São esperados 35 mil veícu-
los a menos na zona demarcada, metade do volume que circulava
antes.
Devido à aceitação popular da experiência, o governo da cidade
portenha decidiu estender o perímetro pedagiado de 70 para 142
quadras, a partir de outubro de 2019, além de alargar o horário de
circulação paga, passando de 9 às 18 horas.
As cidades que adotaram o pedágio urbano têm usado diferen-
tes modelagens no sistema quanto (a) às tecnologias empregadas;
(b) à abrangência da área pedagiada; (c) ao destino dos recursos
arrecadados com as tarifas; (d) aos tipos de veículos sujeitos à
cobrança etc.
Mas o objetivo comum a ser alcançado é sempre o mesmo:
diminuir os congestionamentos recorrentes, desacelerar o agrava-
mento da situação ambiental e arrecadar recursos para destinação
em transportes de massa; em síntese, buscar a sustentabilidade
urbana.
Outro traço comum é o de que o pedágio urbano sempre gerou
imensa controvérsia onde foi implantado, o que o torna um desin-
centivo para os políticos adotá-lo. As críticas em geral são: (1) o
tráfego desordenado é um problema do governo, não do cidadão; (2)
o sistema é injusto, pois penaliza mais os usuários de menor renda;
(3) há violação do direito de ir e vir do cidadão; (4) trata-se, na ver-
dade, de um novo imposto; (5) não há garantia de que os recursos
arrecadados canalizem-se para sustentabilidade urbana.
Enfrentando a imobilidade urbana
127