Management sostegno pubblico e un controllo strategico delle filiere di approvvigionamento. La divergenza evocata nel documento non è dunque un inciso etico. È una divergenza valoriale e finché non viene trattata come tale, ogni proposta rischia di assumere la forma di una compensazione, non di una strategia. È a questo punto che emerge il secondo nodo, quello che il documento sfiora senza affrontarlo: la natura stessa del prodotto che si intende difendere.
2. Commodizzazione dell’ auto elettrica
Nel passaggio dedicato alle aspettative del mercato, il documento evita il cuore del problema: l’ elettrificazione non è solo una transizione tecnologica, ma un processo di progressiva commodizzazione che modifica l’ architettura competitiva del settore. L’ auto elettrica banalizza l’ architettura industriale, trasferisce il valore verso componenti ad alta intensità di scala- batterie, software, piattaforme modulari- e abbassa le barriere all’ ingresso. La conseguenza non è soltanto maggiore concorrenza. È la trasformazione dell’ automobile da bene fortemente differenziato a bene sempre più commodizzato dove nessuno fa più denaro e conta solo la massa critica a disposizione. In questo contesto, la forza storica delle case europee- fondata su ingegneria, identità di marca, controllo del ciclo industriale, valorizzazione del prodotto nel tempo e differenziazione dell’ offerta- entra in tensione con un paradigma che premia la massa critica, costo e integrazione verticale. Affermare che“ chiunque venda veicoli a clienti europei dovrebbe anche produrli in condizioni simili” significa presupporre che tali condizioni possano essere replicate anche nel continente europeo, ma ciò è impossibile perché le asimmetrie in gioco non sono solo regolatorie, sono sistemiche. Si tenta così di proteggere un’ industria costruita sulla differenziazione attraverso una tecnologia che tende alla commodizzazione. Se il prodotto diventa intercambiabile, la competizione si
Grafico 1. Fonte: aggregazione di dati EEA
sposta inevitabilmente sul costo. E su quel terreno l’ Europa perde in partenza. Il citato e richiesto Made in Europe inoltre è un palliativo illusorio( e tra l’ altro di difficile attuazione vista la globalizzazione delle attuali catene di approvvigionamento) che serve per mantenere in vita una regolamentazione, quella della riduzione delle emissioni al 90 %, che non ha alcun senso visti i livelli già raggiunti con le tecnologie dell’ Euro 6 e che sono ben quantificabili nel Grafico 1.
3. Gli incentivi“ intelligenti”
Gli incentivi o meglio sussidi richiesti nella lettera, a mio parere, possono appartenere solo ad una gestione emergenziale. L’ industria europea è sempre cascata in questa trappola che io ritengo ideologica, di voler risolvere le difficoltà attraverso l’ utilizzo di soldi pubblici. In realtà queste politiche alimentano solo illusioni di breve termine. Nel documento gli incentivi vengono infatti presentati come leva necessaria per accompagnare la transizione e sostenere la domanda ma il punto non è la loro utilità contingente: è la loro natura sistemica. Quando un settore industriale richiede incentivi che nel tempo diventano permanenti per sostenere il proprio mercato, non siamo più di fronte a una misura d’ emergenza: siamo di fronte a una trasformazione della struttura stessa del settore. L’ incentivo, in questo contesto, smette di essere uno strumento di accelerazione e diventa una condizione di esistenza. Il meccanismo dei bonus CO 2
, così come delineato, agisce di fatto come una forma di pianificazione indiretta: orienta investimenti, determina margini, redistribuisce
La lettera pubblicata su Il Sole24 Ore firmata da Oliver Blume e Antonio Filosa, Ceo del gruppo Volkswagen e di Stellantis
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