Management
competitività non attraverso l’ efficienza industriale ma tramite trasferimenti regolatori. Il rischio che ne deriva è chiaro: la progressiva socializzazione del rischio industriale con le conseguenze già vissute negli anni‘ 70. Se il prodotto non regge sul mercato senza sostegno pubblico, il rischio di mercato non è più assunto interamente dall’ impresa ma viene parzialmente trasferito alla collettività. In questo modo l’ automotive rischia di scivolare da industria autonoma a settore amministrato. Ed è qui che emerge il paradosso: si tenta di difendere la competitività europea introducendo meccanismi che, strutturalmente, ne riducono l’ autonomia competitiva.
4. Per la ripresa di un settore chiave
In definitiva, la lettera rappresenta un’ occasione perduta per evidenziare i problemi reali del settore. Avrebbe potuto denunciare con chiarezza le cause profonde della crisi che sta destabilizzando l’ automotive europeo. Si è invece scelto di cercare correttivi a un problema generato inutilmente dall’ architettura regolatoria dell’ Unione europea. È comprensibile la difficoltà di interloquire con un’ istituzione che ha agito e continua ad agire in assenza di solide basi industriali e scientifiche, muovendosi lungo un asse prevalentemente ideologico. Tuttavia, i numeri successivi all’ invio della lettera impongono un cambio di linguaggio perché il suo mutamento evidenzia una necessità di un cambiamento politico che a questo punto è divenuto ineludibile. Le minusvalenze dichiarate da Stellantis per 22 miliardi di euro, quelle di Ford per 19, il piano di riduzione dei costi di Volkswagen nell’ ordine del 20 %, con decine di migliaia di esuberi annunciati( circa 32.000) non sono oscillazioni cicliche, sono segnali sistemici estremamente allarmanti, che avranno una profonda ricaduta su tutta la filiera dei fornitori. In questo contesto, inseguire soluzioni barocche significa aumentare la complessità di un sistema già reso fragile da un decennio di stratificazione normativa dai tratti surreale e di chiaro indirizzo antindustriale. L’ imposizione di una tecnologia definita“ a zero emissioni”- che zero emissioni non è- ha alterato la struttura competitiva europea, spingendo la mobilità verso un produttore che controlla materie prime, batterie e massa produttiva, generando di fatto una dipendenza strategica europea dalla Cina. È vero che la sovraccapacità cinese, che è nell’ ordine dei 60 milioni di veicoli, sta attaccando anche il segmento endotermico. Ma su quel terreno l’ Europa conserva ancora competenze, filiere e massa critica. Sull’ elettrico puro, al contrario, l’ asimmetria è strutturale e innegabile. Una politica industriale può orientare le tecnologie, ma non può sospendere le leggi dell’ economia. Di fronte a una potenza industriale che non esita a utilizzare pratiche scorrette di dumping come strumenti geopolitici, serve maggiore determinazione nel riconoscere che l’ attuale percorso di riduzione obbligatoria delle emissioni ha prodotto effetti contrari a quelli dichiarati. La neutralità tecnologica, invocata come paravento, non corregge il problema se la normativa sulla riduzione rimane invariata. Senza giri di parole, se si vuole salvare il settore auto europeo servono contingenti che limitino le importazioni di auto cinesi e non invece l’ aggiunta di complessità che creerebbe solo costi aggiuntivi improduttivi. Quando si è prossimi al punto di rottura, la franchezza non è radicalismo, è necessità perché deve essere chiaro che le grandi civiltà industriali non declinano per mancanza di regole. Declinano quando smettono di difendere la propria capacità produttiva.
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