2025 del 2022, a soli 280 milioni nel primo semestre del 2025. La causa, secondo il relatore, è una politica industriale europea poco chiara e un ambiente regolatorio poco attraente per gli investitori. L’ Europa produce circa 12 milioni di auto l’ anno, a fronte di una domanda globale di 85 milioni; la Cina dispone di capacità installata per oltre 50 milioni, creando squilibri crescenti. I sussidi dell’ UE, inoltre, finiscono quasi sempre agli OEM e solo marginalmente ai fornitori. A emergere è inoltre che per i veicoli ICE( motore a combustione) circa l’ 85 % dei componenti è prodotto e acquistato in Europa, mentre per i BEV la percentuale è simile sul volume, ma il valore è inferiore per la dipendenza da semiconduttori( dieci volte più numerosi nei BEV) e altri componenti non disponibili in Europa.
2025 del 2022, a soli 280 milioni nel primo semestre del 2025. La causa, secondo il relatore, è una politica industriale europea poco chiara e un ambiente regolatorio poco attraente per gli investitori. L’ Europa produce circa 12 milioni di auto l’ anno, a fronte di una domanda globale di 85 milioni; la Cina dispone di capacità installata per oltre 50 milioni, creando squilibri crescenti. I sussidi dell’ UE, inoltre, finiscono quasi sempre agli OEM e solo marginalmente ai fornitori. A emergere è inoltre che per i veicoli ICE( motore a combustione) circa l’ 85 % dei componenti è prodotto e acquistato in Europa, mentre per i BEV la percentuale è simile sul volume, ma il valore è inferiore per la dipendenza da semiconduttori( dieci volte più numerosi nei BEV) e altri componenti non disponibili in Europa.
Rischio delocalizzazione
In questo quadro possono materializzarsi forti rischi di delocalizzazione fuori dall’ Europa. Nei veicoli ICE, le parti esterne( carrozzeria, interni) sono meno esposte, mentre powertrain e componenti tecnici sono maggiormente a rischio. Nei BEV le criticità maggiori riguardano la batteria, che da sola rappresenta il 28 % del valore dell’ auto e non è prodotta in Europa su larga scala. Lo studio stima che entro i prossimi cinque anni circa 2.000 euro di valore per veicolo potrebbero lasciare l’ Europa, riducendo l’ attuale valore complessivo da 117 miliardi a 90 – 95 miliardi. A ciò si collega un rischio occupazionale di 300.000-50.000 posti di lavoro, molti dei quali già annunciati pubblicamente. A spingere la delocalizzazione sono soprattutto: la pressione sui costi( tema centrale anche nel Rapporto Draghi); decisioni degli OEM non favorevoli alla“ resilienza” della supply chain europea e orientate soprattutto a comprimere i costi; ingresso di nuovi Tier-1 asiatici insediatisi in aree logisticamente strategiche per fornire l’ UE. Per questo, come sottolineato da Schleuber, occorre intervenire sia sul lato della domanda( ristabilire fiducia nei consumatori) sia sul lato dell’ offerta( condizioni
più favorevoli per investire in Europa). Gli Strategic Dialogues tra Commissione, OEM e fornitori hanno prodotto finora pochi risultati e occorrono dunque misure concrete per riportare valore e investimenti in Europa. Nel recente piano d’ azione per il settore automobilistico, l’ unico progresso tangibile per i fornitori è la maggiore flessibilità nel raggiungimento degli obiettivi di CO 2
: il 2025 non è più l’ unica deadline e i target possono ora essere estesi su tre anni. Altre iniziative- come il finanziamento da 1,8 miliardi per le batterie di nuova generazione- sono considerate insufficienti, perché la costruzione di una filiera europea delle batterie richiederebbe investimenti nell’ ordine di 20 miliardi o più. Riguardo al prossimo Dialogo strategico europeo, le posizioni sono molto diverse. La presidenza del Consiglio si mostra maggiormente aperta a un approccio più flessibile, purché non venga ostacolato l’ obiettivo di sviluppare una forte industria europea della batteria. All’ opposto, alcune delegazioni- soprattutto la Francia- mantengo-
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