DODATEK : OPERATORZY LOGISTYCZNI
Nie zabraknie barier rozwojowych dla polskich firm
Na początku lutego Narodowy Bank Polski poinformował , że na I kw . br . banki zapowiadają zaostrzenie kryteriów dla kredytowania krótko- i długoterminowego dla dużych przedsiębiorstw , a przy okazji surowsze warunki dla długoterminowych pożyczek dla MŚP oraz kredytów konsumpcyjnych . NBP podał także , że banki oczekują wzrostu popytu na wszystkie rodzaje kredytów dla przedsiębiorstw . Taka zapowiedź nie wygląda zbyt zachęcająco w świetle bieżących analiz GUS , z których wynika , że wyższy koszt pozyskania finansowania jest jednym z głównych czynników wpływających na całkowite koszty funkcjonowania firm sektora transportu i gospodarki magazynowej w Polsce . W styczniowym badaniu koniunktury na bezpośrednią negatywną korelację wzrostu kosztów finansowania z ogólnym wzrostem kosztów działania firmy w okresie najbliższego kwartału wskazywało 44,4 % podmiotów . W perspektywie 12 najbliższych miesięcy bardziej restrykcyjne warunki finansowania wpłyną także na odłożenie decyzji inwestycyjnych ( dla 26,4 % podmiotów ), spadek sprzedaży usług ( 16,9 %) oraz ograniczenie zatrudnienia , na które wskazało 23,9 %, badanych przedsiębiorstw . Jeśli zapowiedzi banków się zmaterializują , to dodatkowe problemy w powrocie na ścieżkę dynamicznego wzrostu będzie może mieć nie tylko sektor TSL , ale także inne duże i średnie przedsiębiorstwa w Polsce .
Eskalacja na Morzu Czerwonym może wyhamować odbicie gospodarcze
Komplikacje na szlaku żeglugowym prowadzącym przez Kanał Sueski doprowadziły już do opóźnień dostaw z Dalekiego Wschodu , konieczności zmiany tras i harmonogramów zawinięć , radykalnego wzrostu stawek ubezpieczeniowych i frachtowych w przewozach morskich oraz roszad w strukturze wykorzystywanych modeli transportu . Ruch na tym szlaku co prawda nie ustał , ale obecnie tylko 39,7 % globalnych spedytorów nie wprowadziło żadnych zmian w dotychczasowym schemacie realizacji operacji na tej trasie . Tak istotna zmiana na autostradzie morskiej , którą podróżuje 12 – 15 % światowego handlu , w tym nawet 25 – 30 % kontenerów , nie może przejść niezauważona , jeśli chodzi o wpływ na globalną strukturę przepływów towarowych , w tym także surowców energetycznych . Konferencja Narodów Zjednoczonych ds . Handlu i Rozwoju ( UNCTAD ) uważa na przykład , że połączone wydarzenia w Kanale Panamskim i Sueskim dały początek złożonemu kryzysowi oddziaływującego na kluczowe szlaki handlowe na świecie . Organizacja wylicza , że tylko w ciągu grudnia i stycznia obsługiwany wolumen towarowy w Kanale Sueskim spadł o 42 %. Chodzi nie tylko o kontenerowce , których tygodniowy tranzyt spadł o 67 %, ale także o handel ropą i zbożami . Jednocześnie w styczniu , z powodu braku wody do napełniania śluz , Kanał Panamski zmniejszył tranzyt o 36 %. UNCTAD uważa , że długofalowe utrudnienia odbiją się w końcu na globalnych łańcuchach dostaw , podniosą ryzyko opóźnień i wyższych kosztów transportu oraz rozregulowania rynku gazu i żywności .
Turbulencje odczuje zwłaszcza Unia Europejska
Na zagrożenia dla unijnej gospodarki zwracał uwagę niedawno Valdis Dombrovskis – wiceprzewodniczący wykonawczy Komisji Europejskiej odpowiedzialny za gospodarkę i komisarz ds . handlu . Wskazywał on m . in ., że w związku z sytuacją na Morzu Czerwonym UE stoi w obliczu ryzyka wzrostu cen konsumpcyjnych , spowolnienia wzrostu gospodarczego i niższego tempa wychodzenia z kryzysu inflacyjnego . Póki co wzrosty kosztów dotykają tylko stawek frachtowych , ale mogą dotyczyć także energii i cen towarów na półkach , co jest jednym z czynników ryzyka dla europejskiego odbicia gospodarczego . Unijny komisarz zaznaczał przy tym , że potencjał oddziaływania na europejską gospodarkę zależy w dużej mierze od długości trwania zakłóceń , ale kryzys przewozowy może być jednym z czynników wpływających na aktualizację zimowej prognozy gospodarczej KE . Tak też się stało . Prognoza z lutego br . zakłada wzrost unijnego PKB na poziomie 0,9 %, a w strefie euro 0,8 %. Jesienią 2023 r . było to odpowiednio 1,3 % i 1,2 %. W najnowszym dokumencie KE zwraca ponadto uwagę , że narastające napięcia geopolityczne i konflikt w obrębie Morza Czerwonego coraz bardziej przechylają szalę ryzyka w stronę niekorzystnych scenariuszy , a kolejne zakłócenia w handlu mogą obciążać łańcuchy dostaw , utrudniać produkcję i zwiększać presję cenową . Sprawa traktowana jest bardzo poważnie , co potwierdzają przytoczone dane dotyczące importu . Wynika z nich , że w 2022 r . ok . 23 %