전수 제한이 14750rpm으로 1000rpm 높일 수 있었다.
어로 바꾸기에 적절한 타이밍이라는 것을 나타내며 퀵
시프트의 도움으로 스로틀 오픈 상태에서 변속레버를
전자 제어식 스로틀의 반응은 빠르고 날카롭다. 쇼트
올리면 정밀하게 기어가 물려 들어간다. 안타깝게도
스트로크 엔진의 회전수는 매우 빠르게 올라감에도
다운시프트는 아직 클러치 레버의 도움이 필요하지만
불구하고 4가지 라이딩 모드 중에 무엇을 선택하던 놀
급격한 변속에도 슬리퍼 클러치가 엔진 브레이킹을 안
라울 만큼 컨트롤하기 쉽다. 가장 스포티한 ‘모드 1’ 스
정적으로 도와준다. 가벼운 쇼트 스트로크 크랭크샤
로틀 맵은 모드 2 보다 스로틀을 열 때 날카롭게 반응
프트는 관성을 줄여 최대 rpm 까지 더 빠르게 도달할
하지만 스로틀 개도량에 정비례하는 출력을 낸다. 이
수 있으며 전 모델보다 18bhp/13.2kW의 파워가 더해
엔진은 모 토G P 레이서에게서 유래된 것임에도
졌다. 엔진의 압축비는 기존의 12.7:1에서 13:1로 끌어올
2000rpm 정도의 낮은 rpm에서도 스로틀을 열면 무
렸다. 270-180-90-180의 폭발간격의 불규칙한 빅뱅
리 없이 가속한다. 심지어 모드 1에서도 저 RPM에서
엔진은 끈질긴 트랙션을 제공하고 폭발적인 파워는 전
부터의 부드럽게 가속할 수 있다.
자장비의 도움으로 완벽히 제어된다. R1의 전자 제어
새로운 프랙쳐 스플릿 티타늄 콘로드는 단조 알루미늄
장비들은 서로에게 상호작용을 하도록 프로그래밍이
피스톤에 결합되어 민첩하게 반응한다. 계기반을 보기
되어있으며 서로 다른 기계 장비들이 뭉쳐서 끊임없이
전에는 스스로가 얼마나 빠르게 달리는지 눈치 채지
강력한 파워를 전달한다.
못할 것이다.
페어링은 효과적으로 바람을 갈라 고속 주행에 도움을
준다. 엔진의 끊임없는 으르렁거림은 다른 4기통 엔진
1405mm의 짧은 휠베이스와 가벼운 179kg의 건조중
들의 비명과는 다른 느낌이다. 계기반 디스플레이의 색
량은 극도의 정교한 핸들링을 가능케 하였다. 동생격
상이 그린에서 오렌지, 레드로 바뀌는 것은 더 높은 기
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경쾌한 핸들링
인 R6보다 길지도, 근육질이지도 않다. 그로인해 인필
2015-03-31
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