IMPRESSION
YAMAHA R1-R1M
YAMAHA R1 2015
혼다가 모토GP 월드 챔피언인 RC213V의 엄청나게 비
R1에 오르는 순간 200마력의 1리터 엔진을 담고 있다
틀에 의한 4개의 각각 다른 파워 모드(PWR), 10단계의
싼 공도버전을 생산해내고 KTM이 2016년에 고객들이
고는 믿기 힘들만큼, 심지어 동생격인 R6 보다도 작다
트랙션 컨트롤(TCS), 3단계 런치 컨트롤(LCS), 4단계
20만 달러 이상을 지불하면 구매할 수 있는 RC15 V4
고 느낄 만큼 작아서 놀랐다. 시트는 더욱 평평해졌고
의 안티 윌리 컨트롤(LIF), 4단계의 슬라이드 컨트롤
레이서로 모토GP에 돌아온다고 발표한 이 시점에, 야
핸들 바와의 거리는 55mm 멀어졌으며 시트와 스텝의
(SCS), 그리고 3단계의 퀵시프터(QSS)가 있다. 다만
마하는 두 브랜드 모두에게 강력한 펀치를 날렸다.
거리는 기존 R1에 비해 10mm 늘어났다. 그로 인해 선
아쉬운 부분이 있다면 퀵 쉬프터에 두카티의 뉴 1299
새로운 R1의 두 가지 버전을 모두 타볼 기회를 시드니
회 시 키가 큰 라이더들에게 여유 있는 포지션을 제공
파니갈레에 표준 장비이며 BMW S1000RR에는 옵션
모터스포츠 파크에서 가졌는데, 이번 테스트는 나에
하게 되었다. 니그립 부분이 오목하게 파인 17리터의
으로 장착이 가능한 오토블리퍼(클러치리스 다운쉬프
게 야마하가 얼마나 롯시와 로렌조같은 팩토리 레이서
알루미늄 연료탱크는 855mm의 낮은 시트고와 합쳐
트)가 장비 되지 않았다는 것이다. 이미 매 랩타임을 1
들에게 얼마나 많은 빚을 지고 있는지를 생각하게 되
져 완벽한 일체감으로 시드니 모터스포츠 파크의 직
초 이상 단축시켜준다는 것이 증명이 되어 모토GP에
었다. 특히 스페셜 버전인 R1M은 단순한 전자 장비의
선주로의 긴 다운힐을 6단에서 스크린 뒤에 웅크려 몸
서 10년 동안 사용해온 기술을 R1이 탑재하지 않았다
나열이 아니었다. 6세대에 이른 R1은 야마하가 생산한
을 숨기고 달릴 때, 팔과 손목에 쓸데없는 힘이 들어가
는 점은 의아하다.
바이크 중 가장 기술적으로 앞서있으며 1998년 생산
지 않고 마치 자기 자신이 하나의 바이크 부품이 된 것
시동을 걸면 R1의 크로스플레인 엔진의 상징적인 엇박
된 오리지널 YZF-R1의 “No Compromise" 타이틀을
같은 기분을 느끼게 해주었다.
자의 리듬을 울부짖는다. 오른쪽 발아래로 옮겨진
4-2-1 시스템 티타늄 배기시스템은 V-트윈과 직렬4
물려받을 자격이 있다. 스펙은 물론 모든 퍼포먼스가
다른 어떤 일본 제작사보다 한걸음 앞서있다는 것도
키를 돌리면 계기반에 라이더를 도와주기 위한 전자
기통 엔진의 사운드가 믹스된 그르렁거림을 토해낸다.
그 증거이다. 야마하는 다른 3개의 라이벌 일본회사를
보조 장비들이 나열된다. 각종 전자 세팅은 TFT LCD
스로틀을 열어보면 야마하가 얼마나 깔끔하게 엔진 디
철저히 벤치마킹했으며 유러피언 브랜드에 기대하는
계기반을 통해 왼쪽 그립의 버튼들로 조정할 수 있다.
자인을 해내었는지 알게 될 것이다. 보어×스트로크를
기술적 우수성을 접목시켰다.
(R1M의 올린즈 일렉트로닉 서스펜션은 핸들바 오른쪽
기존 R1의 78×52.2mm 포맷에서 79×50.9mm로 보
의 스크롤스위치로 조정). 이 시스템은 전자 제어 스로
어를 늘리고 스트로크를 짧게 변경하였다. 이로써 회
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