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•Las terminales especializadas en graneles, tanto líquidos como secos (granos y minerales), han triplicado los rendimientos de carga y descarga de los buques.
•Las terminales de contenedores en los puertos de Altamira, Veracruz y Manzanillo han triplicado el rendimiento operativo en esta maniobra.
En este sentido, el principal cuello de botella que enfrenta la competitividad de las cadenas productivas en puerto se encuentra en la maniobra de patio a vehículo de transporte terrestre y viceversa. Esta maniobra provoca un largo tiempo de estadía de los contenedores en los patios, o zonas de almacenamiento de las terminales portuarias.El promedio de estadía en puertos mexicanos es de 10 días, contra 7 días en puertos de Estados Unidos y 5 días como promedio internacional
Existen varios elementos que contribuyen a esta problemática y que tienen repercusiones diferenciadas según el tipo de carga en operaciones portuarias. En primer término, se ha establecido un complejo circuito de revisiones realizadas por autoridades fiscales y aduanales (PGR, Sagarpa, Sedena, SAT) y operadores de despacho (agentes aduanales) que prolonga la estadía de la carga en puerto. En segundo lugar, hablamos de prácticas inadecuadas de los usuarios para agilizar la documentación y pagos (como revalidaciones, encomiendas y presentación física del Conocimiento de Embarque Original. Finalmente, predominan los sistemas de información poco integrados de la autoridad y particulares
Ventanilla
Única –Vucem para minimizar el impacto).
Las cadenas de carga y operación del transporte terrestre (camión y ferrocarril), pocas veces están atadas a estrategias logísticas bien definidas, por tanto, generan ineficacia, falta de calidad en el servicio y costos adicionales.
La falta de integración de los nodos portuarios con los modos de transporte terrestres aparece como el eslabón más débil de la cadena intermodal en los
puertos mexicanos, debido principalmente a que las empresas de autotransporte, básicamente cumplen funciones de arrastre de la carga a las órdenes de agentes aduanales, agentes navieros u operadores de transporte multimodal, no ofrecen servicios integrados con productos de valor agregado, su debilidad les otorga escaso poder de negociación frente a otros actores y absorben algunos de los sobrecostos por demoras e ineficiencias de la cadena.