LA ECONOMÍA DE MÉXICO EN EL TLCAN: BALANCE Y PERSPECTIVAS FRENTE AL T VOLUMEN 19-LA ECONOMIA-VERSION DEFINITIVA-17-MAYO- | Page 87

ORÍGENES DEL NEOLIBERALISMO
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tiva. De entrada, todos dan por descontado que la concentración es mala.
Y es lógico, puesto que se supone que el buen funcionamiento de la econo­
mía depende de la competencia. Pero enseguida aparecen los matices. A
Louis Marlio, empresario del aluminio, le parece que “la concentración de
empresas es un fenómeno útil, favorable al desarrollo de la economía”, siem­
pre que se produzca “bajo el signo de la libertad” y no como consecuencia de
un privilegio legal. Nadie le lleva la contraria. Rüstow dice que hay una ten­
dencia a la concentración por motivos económicos, “inmanente y legítima
en un sistema competitivo”, que no tiene nada que ver con la tendencia “mo­
nopolista, neofeudal, predatoria” que depende del Estado; según él, el merca­
do produce “el grado óptimo de concentración”, que nunca es el máximo. 21
En contra de Röpke, Mises hace un alegato firmísimo en contra de los mo­
nopolios: “en un mercado libre no hay ninguna fuerza que conduzca a la
formación de monopolios”, de modo que los que hay son producto del Es­
tado; después de las intervenciones de Marlio, Detoeuf, Rüstow, propone
distinguir entre “la tendencia natural de la economía hacia la concentración”
y la formación de monopolios, el problema “no es el monopolio de produc­
ción o venta, sino la existencia de un precio monopólico”.
Engarzado en la conversación sobre los monopolios, hay un breve inter­
cambio entre Auguste Detoeuf y Ludwig von Mises que resulta muy revela­
dor. Se trata de la nacionalización de los ferrocarriles. Según Mises, ya no
tiene sentido porque “las autopistas y [...] los aviones tienden a reemplazar
al ferrocarril”. En contra, Detoeuf argumenta que el Estado “no podía hacer
otra cosa”: tuvo que hacerse cargo de ellos, cuando las empresas estaban en
quiebra, “para evitar la ruina de una buena parte de la población”. 22 Me
interesa el diálogo, un episodio menor en el coloquio, por el contraste en­
tre los dos registros: en el nivel de abstracción de Mises, hay una mercancía
llamada “transporte”, y da lo mismo quién o cómo la ofrezca, un avión o
un automóvil son sustitutos del tren; para Detoeuf, en cambio, el ferrocarril
es algo concreto: un hecho social, que tiene consecuencias demográficas,
territoriales, productivas, por cuyo motivo, la quiebra de las empresas amena­
zaba con arruinar a la mitad de la población francesa. No porque no hubiese
transporte, sino esa forma concreta de transporte que es el ferrocarril.
Como es lógico, deriva de la crisis del 29, se habla mucho de salarios, des­
empleo, sindicatos, seguridad social. El acuerdo al que llegan finalmente,
cuando se trata de definir la agenda, es que debe haber algún sistema de
21
 Por supuesto, ese “grado óptimo” es puramente teórico, que resulta de la idea de que el
mercado produce resultados óptimos. En estricto sentido, es una petición de principio.
22
 Detoeuf, ingeniero general de puentes y caminos, ha sido director del puerto de Estras­
burgo y miembro de la comisión de vías navegables, y fundador de la empresa ferroviaria
Alsthom.