LA ECONOMÍA DE MÉXICO EN EL TLCAN: BALANCE Y PERSPECTIVAS FRENTE AL T VOLUMEN 19-LA ECONOMIA-VERSION DEFINITIVA-17-MAYO- | Page 452

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO Y EL TLCAN
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tud mucho mayor que las otras empresas estadounidenses y japonesas que
despuntaban en el mundo y en territorio de Estados Unidos.
La prolongada crisis de la empresa culmina en 1998 con la fusión a tra-
vés del intercambio de acciones con Daimler-Benz, creando la Daimler
Chrysler. Sin embargo, los problemas de la empresa se mantienen hasta que
finalmente Daimler-Benz decide en 2007 vender su participación a Cer-
berus Capital Management, el fondo de inversiones que ya manejaba parte
de sus acciones y que también compró, en el mismo año, GMAC, la finan-
ciera de General Motors.
La firma Chrysler inicia sus operaciones en México en 1938 cuando
instala su primera planta armadora de vehículos (compra Automex). Des-
de aquellos años la empresa fue expandiendo sus actividades de manera
que en nuestros días operan: el complejo Toluca dedicado al ensamble de
autos, la planta de estampados y un centro de distribución de partes Mopar;
el complejo Saltillo donde existe una planta de ensamble para camiones y
una de estampados, se producen las pick-ups y camiones Dodge Ram. Des-
taca la planta de motores Saltillo en Ramos Arizpe creada en 1981, actual-
mente la planta produce más de siete millones de motores, la gran mayoría
para exportación. Además, la firma opera desde 2005 un Centro Avanzado
de Ingeniería Automotriz con 8 800 m 2 destinados a laboratorios de inves-
tigación y desarrollo tecnológico.
Similar a los casos de GM y Ford, los lugares en donde Chrysler ha ins-
talado sus fábricas son los mejor comunicados hacia el norte del país y
hacia los puertos, con vías férreas y buenas carreteras y se les han dado los
enormes terrenos, además de urbanizados, regalados (se dice en los infor-
mes que a precio simbólico).
Así, como para 1993 todas las armadoras conjuntamente ensamblaron
en México 1 055 miles de vehículos, en el año 2000 llegaron a un pico de
1 918 miles, cifra que se vio bruscamente disminuida en los años siguientes
hasta 1 507 miles en el año 2004 y volver a repuntar en el año 2008 a 2 168
miles. Estas fluctuaciones han obedecido a las crisis generales o a las de la
industria automotriz en particular. Salvo la última crisis del 2008, en que
se ha disminuido la producción principalmente en Estados Unidos, en las
crisis anteriores la producción disminuía más en México. Este hecho pare-
ce apuntar a que las ensambladoras, principalmente Chrysler, ya no apues-
tan por la recuperación de la producción en su país, sino a competirle a las
armadoras japonesas y coreanas en espacios geográficos donde el costo es
sensiblemente más bajo (notoriamente México). Ha sido reiterado en pu-
blicaciones especializadas que Toyota en Estados Unidos tiene un costo de
1 500 dólares menor que el de las armadoras estadounidenses, y que Nissan
Estados Unidos es todavía un 30% menor que Toyota. Las políticas de las Big