LA ECONOMÍA DE MÉXICO EN EL TLCAN: BALANCE Y PERSPECTIVAS FRENTE AL T VOLUMEN 19-LA ECONOMIA-VERSION DEFINITIVA-17-MAYO- | Page 451
454
JULIO CASTELLANOS ELÍAS
Cuando se inaugura la planta en Silao, Guanajuato, en 1995, se le ase-
gura a la empresa el abastecimiento de agua y se le obsequia el terreno de
230 hectáreas, además de las ventajas de vías férreas y carreteras hacia el
norte y la cercanía al aeropuerto internacional del Bajío
Además de esta breve reseña, de las que abundan muchas en la literatura
de la industria automotriz de todo el mundo y que muestra la fase represi-
va y pichicata de las empresas estadounidenses (sabemos que no es exclu-
sividad de ellas, sino que es la postura general de la clase patronal), cuando
platicamos con ingenieros de la planta de General Electric en Querétaro
—que fabrica turbinas para aviones—, comentaban que venían ingenieros
de GE de Estados Unidos a aprender sobre lo que se hacía en la planta me
xicana y que se sorprendían porque los mexicanos capacitaban a los estado
unidenses que ganaban ocho veces más, además de los viáticos por estar
en México.
GM México produjo en 1993, 192 mil vehículos, el 2.5% de su fabrica-
ción mundial que ascendió a 7 783 miles; en el 2016 en México produjo
703 mil, 9% de un total mundial de 7 793. El crecimiento en los 24 años
del TLC fue de 266%. En Estados Unidos fabricó únicamente 2 410 miles de
unidades, el 31% de su producción total. Del total de producción mexicana,
534 mil fueron para exportación (76%) y el 24% para el mercado nacional.
L AS SUCESIVAS CRISIS DE C HRYSLER
Y SU RENTABLE PRODUCCIÓN EN México
Chrysler es la hermana menor de las “Tres Grandes”; nunca tuvo el tamaño
de GM o de Ford; sin embargo, hubo épocas en que destacó por sus diseños
e ingeniería. Historiadores de la industria automotriz explican los proble-
mas de Chrysler señalando que esta empresa apostó siempre, hasta la década
de 1980, por los autos grandes, de manera que debido al embargo petrole-
ro y el alza de la gasolina de principios de la década de 1970, se vio seria-
mente afectada su estabilidad financiera por la fuerte caída en ventas. A
principio de 1980 inició su gestión al frente de la empresa el controversial
Lee lacocca, quien solicitó al gobierno de Estados Unidos un préstamo por
cinco mil millones de dólares para sortear la quiebra, mientras que el sin-
dicato (la UAW) también contribuyó con 475 millones de dólares de sus
pensiones. Con este dinero y una estrategia de ventas y fabricación de autos
medianos y nuevos diseños, se logró pagar al gobierno anticipadamente,
en 1983, el crédito obtenido. Nuevamente, la crisis de 1990 afectó de ma-
nera severa a Chrysler, que fue disminuyendo producción y ventas en magni