LA ECONOMÍA DE MÉXICO EN EL TLCAN: BALANCE Y PERSPECTIVAS FRENTE AL T VOLUMEN 19-LA ECONOMIA-VERSION DEFINITIVA-17-MAYO- | Page 449

452 JULIO CASTELLANOS ELÍAS t ­ roflex (vidrio) y Climate Systems Mexicana (aire acondicionado, líneas de refrigeración y acoplamientos). Asimismo, para el periodo 1995-1996 in- virtió 250 mmd (Fuente: ibidem). En 1993, es decir, un año antes de entrada en vigor del TLCAN, Ford produjo en México 209 mil vehículos, el 3.5% de su producción mundial que fue de 5 936 miles. En el año 2016 produjo en México 390 mil, el 6.1% de su producción total de 6 429 miles, lo que representa un 87% de incremento en 24 años. En Estados Unidos, en 2016, produjo 2 443 miles (38% de su producción total). El 96% de la fabricación de vehículos en México, o sea 351 mil, fueron para exportación y solamente el 4% para el mercado nacional. Ford, al festejar sus 85 años de estancia en México el 23 de junio del 2010, manifestó tener 7 500 empleados, lo que le ha permitido tener utili- dades por 2 700 millones de dólares en 2009 y 2 100 mmd el primer cua- trimestre del 2010. U NA ESTRATEGIA DE EXPANSIÓN RENTABLE Y EXITOSA : G ENERAL M OTORS EN M ÉXICO General Motors Corporation nació en 1908 en Detroit, Michigan, Estados Unidos, pero fue hasta 1935 que constituyó operaciones en México, sólo como oficinas de ventas. Al año siguiente organizó su primera exhibición el Salón del Automóvil, cuya principal atracción fue un Chevrolet con carro­ cería totalmente de acero. Fue hasta 1937 que la planta de GM en la Ciudad de México comienza sus operaciones fabricando camiones; contaba con sólo 222 trabajadores y se producían diez unidades diarias. Para los siguien- tes años empezó a ensamblar automóviles de la marca Chevrolet modelo Club Coupé Sedán. Casi 15 años después, hacia 1951, GM producía 12 mil unidades anuales con 1 750 personas. Al finalizar los años setenta llegó a producir por primera vez 50 mil unidades por año y en 1981 se inaugura la planta de ensamble de Ramos Arizpe, Coahuila (Fuente: GM en México: Nues­ tra historia, ). De acuerdo con Quiroz (2009), la huelga de GM México del 7 febrero al 28 mayo 1980 del Distrito Federal (hoy Ciudad de México), se convirtió en una caja de resonancia sobre los tintes políticos de la reubicación geográfi­ ca de las plantas automotrices, sus ventajas para las direcciones empresa- riales y los costos para un sector importante de sus trabajadores. En 1980, con un comité ejecutivo identificado con las banderas de la democracia sindical, se propuso recuperar la titularidad del sindicato de la nueva planta de Ramos Arizpe. El sindicato, en el mes de julio, se lanzó a la huelga por au­ mento salarial y violaciones al contrato colectivo de trabajo. En este último