LA ECONOMÍA DE MÉXICO EN EL TLCAN: BALANCE Y PERSPECTIVAS FRENTE AL T VOLUMEN 19-LA ECONOMIA-VERSION DEFINITIVA-17-MAYO- | Page 446
LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO Y EL TLCAN
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cir durante la Segunda Guerra Mundial. Los primeros productos que fabri-
có para la Primera Guerra Mundial fueron unas embarcaciones de acero
para hundir a los submarinos alemanes y posteriormente inició la fabrica-
ción de tractores para el campo. “The Rouge” medía 2.4 kilómetros de largo
y 1.6 de ancho; tenía 96 edificios con 1.5 km 2 de superficie construida; un
puerto dragado para barcos grandes; 160 kms de pista dentro de los terrenos
de la fábrica; contaba con planta de energía eléctrica propia; tenía fábrica de
vidrio y de estampado, entre muchas otras características. Está documentado
en los anales de la United Auto Workers (UAW), que la policía de Ford den-
tro de la fábrica era más numerosa y más sanguinaria que la de la ciudad
de Detroit. Los trabajadores tenían prohibido hablar dentro de las plantas,
ya fuera en horas de trabajo o en la hora de comida.
La Segunda Guerra Mundial resultó conveniente para Ford México ya
que tuvieron utilidades que fueron desde 112 mil dólares en 1939 a 851
mil en 1945; como consecuencia de ello, los directivos decidieron expandir
la planta de la Villa en 1949. Con el periodo de la posguerra, en México se
inició un sentimiento de nacionalismo económico. A pesar de que se redu-
jeron los derechos de importación de autopartes y componentes, se im
pusieron cuotas sobre los materiales para ensamble importados, con la
intención de evitar importar subensambles. A partir de 1951 se implantaron
sistemas de precios para autos y camiones, situación que se postergó hasta
1977, lo que provocó que los precios de los autos fueran entre 50 y 100%
más altos en México que en Estados Unidos, pues el gobierno consideraba
que la importación de autos afectaba la balanza comercial al destinar dóla-
res de la reserva a ese fin. Para mediados de la década de 1950, Ford tenía
el 28% del mercado nacional, GM el 33% y Chrysler el 20% (cfr. History of
Ford Motor Company, S. A. de C. V. Funding Universe. Source: International
Directory of Company Histories, vol. 20. St. James Press, 1998).
En 1962 Ford compró la planta Studebaker Packard que estaba en Tlal-
nepantla, Estado de México, en donde se empezó a fabricar el chasis y
herramental para troquelado de partes. Los ingenieros de Ford México
desarrollaron matrices que se podían utilizar en varios modelos de autos,
hecho que fue implantado en las fábricas de Ford de todo el mundo, mien-
tras en Detroit siempre se fabricó un herramental para cada modelo. En este
año se emite el decreto automotriz que establecía que a partir de septiem-
bre de 1964, 60% del costo de producción de los autos fabricados en el país
debía ser de partes fabricadas en México, así como el tren motriz, compo-
nentes del motor de la transmisión y los ejes traseros. La respuesta de Ford
al llamado gubernamental consistió en adquirir 1 200 partes nuevas locales
de un total de 1 800 (ibidem).