Автопром / Аналитика
таки моторы стратегические , используемые в том числе и Министерством обороны . Но замена потребует какогото времени , а потому не исключаем возможности появления в продаже новых версий Некстов с дизелями белорусского или китайского производства .
А вот камазовцы работы по подбору альтернативных поставщиков компонентной базы начали в авральном режиме только сейчас . По нашей информации , в первую же неделю после « дня Z »
... перед КАМАЗом будет стоять вопрос о замене « санкционки » на грузовиках поколения К5 , кабины для которых ( по крайней мере , в металле – без учета электронной начинки ) в Набережных Челнах умеют изготавливать самостоятельно
в Челнах прошли переговоры с делегацией из Беларуси . Очевидно , камазовцев интересуют те комплектующие , которыми можно в первую очередь заместить изделия брендов Cummins , ZF , Bosch и WABCO , применяемые на грузовиках всех поколений . Договоренности об использовании рядных дизелей Weichai вроде как уже достигнуты ( ибо возможность самостоятельного производства « шестерок » КАМАЗ-910 пока под большим вопросом ). Интересно , что конструкторские службы завода переведены едва ли не на военное положение : чтобы не допустить остановки конвейера , технические решения по применению тех или иных доступных узлов они должны выдавать в 24-часовой срок !
Во вторую очередь перед КАМАЗом будет стоять вопрос о замене « санкционки » на грузовиках поколения К5 , кабины для которых ( по крайней мере , в металле – без учета электронной начинки ) в Набережных Челнах умеют изготавливать самостоятельно . Что же касается машин поколения К4 с кабинами от Mercedes-Benz Axor , то очевидно , что они будут сняты с производства сразу же , как будет выбран имеющийся на заводском складе запас этих самых кабин . Замещать на магистральных тягачах К5 придется и все даймлеровские агрегаты силовой линии – тут надежда пока только на китайцев . Что же касается грузовиков классического поколения К3 , то они теперь точно останутся фундаментом благополучия Камского автозавода еще на многие годы вперед . В случае послабления технического регламента КАМАЗ легко освоит изготовление гражданских модификаций стандарта Евро-2 с V-образными моторами , использующими отечественную компонентную базу , – ведь для нужд армии их производство не прекращалось . И сдается , что многие потребители ( особенно в северных районах ) возвращению подобных « механических » грузовиков будут только рады . •
М и м о е з до м
POST SCRIPTUM
Что касается « иномарок », то тут пока вопросов больше , чем ответов . Более-менее определенно можно отвечать только за продукцию Минского автозавода , который , сам будучи уже некоторое время под европейскими санкциями , не только продолжит , но и в нынешней ситуации наверняка значительно увеличит поставки своей техники на российский рынок . Большинство же компаний из дальнего зарубежья взяли паузу , заявив в свете внешнеполитических событий о приостановке производства , отгрузки новых и подержанных автомобилей , а также оригинальных запасных частей до « дальнейшего прояснения ситуации ». При этом надо учесть , что для многих компаний европейской « Большой семерки » и не только российский рынок всегда оставался весьма при вле кательным и по объемам продаж входил в число основных рынков сбыта .
Как будут развиваться события дальше , можно только гадать . Сейчас рассматривается несколько вариантов . Самый оптимальный , но , увы , уже вряд ли реализуемый – компания продолжает полноценную работу в России , обеспечивая , по заявлению первого вице-премьера Андрея Белоусова , « в полном объеме поставки сырья , материалов , комплектующих , необходимых для производственного процесса ; выполняются трудовые обязательства перед сотрудниками ». Второй сценарий предусматривает передачу иностранными акционерами своей доли в бизнесе российским партнерам с последующей вероятностью возвращения на рынок . Но далеко не у всех иностранных компаний есть российские партнеры . Наконец , последний и худший вариант – полное прекращение деятельности , закрытие производства и увольнение сотрудников . Российские власти говорят о том , что в этом случае они будут вмеши- ваться через процедуру ускоренного банкротства ( со стороны правящей партии раздаются призывы к национализации ), поскольку « абсолютным приоритетом для нас является сохранение занятости и социальное благополучие наших граждан , чтобы добросовестные предприниматели могли обеспечить эффективное функционирование бизнеса ». Непонятно только , чем в случае национализации будет заниматься , например , сборочный завод Volvo Trucks в Калуге . Вряд ли выпуском грузовиков Volvo … И ладно бы предприятия постсоветского автопрома страдали от нехватки производственных мощностей , так ведь нет – в лучшем случае они загружены процентов на сорок от проектной мощности .
Не будем забывать , что нынешний парк магистральных тягачей , осуществляющих грузоперевозки в РФ , в значительной степени состоит из машин европейского производства ( в целом , по данным агентства « Автостат », из 3,8-миллионного парка грузовиков треть приходится на « иномарки »). В равной степени это относится и к прицепному составу , особенно рефрижераторам ( а это не столько перевозки цветов , сколько главным образом продовольствия ). Если предположить , что поставки « оригинальных запчастей » прекратятся , а такой сценарий нельзя исключать , сколь долго удастся поддерживать эти тягачи , равно как и самосвалы и прочую европейскую технику , в работоспособном состоянии даже при наличии китайских аналогов запчастей и прочего контрафакта и чем их можно будет заместить с учетом того , о чем написал коллега Марков ? Разве что искать « оригинал » в сопредельных государствах ( СНГ ), не затронутых санкциями . Встает еще проблема сервисной сети со спец оборудованием , инструментом и фирменными программами диагностики , ведь современный европейский тягач ( самосвал ) – это не ЗИС-5 и даже не КАМАЗ-5320 , его в сарае на коленке не отремонтируешь .
Александр Солнцев
8 2 [ 8 ] 2022 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ и технологии