они поглотили примерно 90 % из 70 тысяч отправленных за рубеж машин . Выпуск ГАЗ-53А и его модификаций был прекращен с января 1984 года .
Грузовик повышенной эффективности
Теперь вернемся к упомянутой ранее модели ГАЗ-54 , которая должна была прийти на смену автомобилям серии ГАЗ-53 еще в 1960-х годах . Два опытных образца таких машин построили в декабре 1963 года . Они получили более мощный 8-цилиндровый двигатель ( 140 л . с .), аналогичный применяемому на БРДМ-2 , коробку передач и карданные валы типа ЗИЛ-130 , пневмогидравлические тормоза , усиленные рессоры и рулевой механизм , мосты с увеличенной колеей и 8-шпилечным креплением колес . Обновилось даже оперение кабины , которое теперь обеспечивало более удобный доступ к двигателю . Однако проект ГАЗ-54 не вышел из экспериментальной стадии , поскольку в силу слишком глобальной разунификации для производства таких грузовиков фактически требовалось построить еще один завод .
Однако некоторые наработки по авто мобилю ГАЗ-54 пригодились в начале 1970-х при создании перспективной модели ГАЗ-53-11 . Этот грузовик задумывался как глубоко модернизированный вариант серийного « пятьдесят третьего » с повышенными технико-эксплуатационными показателями . В нем предполагалось реализовать ряд мер по повышению пассивной и активной безопасности ( в частности , установить пневмогидравлические тормоза с раздельным приводом и пневмовыводом на прицеп ), уменьшить сухой вес и уровень внешнего шума , снизить трудоемкость обслуживания . В рамках последнего пункта предусматривалось полное изменение формы крыльев и капота для облегчения доступа к двигателю . Ресурс же самого двигателя , как и всей машины в целом , предстояло довести до 250 тысяч километров пробега до капитального ремонта . К слову , дальнейшее повышение ресурса оказалось нецелесообразным , так как вело к необходимости радикальной переработки конструкции всех основных узлов и агрегатов , что было равноценно созданию абсолютно нового автомобиля .
С 1970-го по 1976 год было изготовлено 11 опытных образцов ГАЗ-53-11 , включая шасси для перспективного
Опытный ГАЗ-53-11 образца 1976 года
авто буса КАвЗ , однако внедрение машины в производство застопорилось . Дело в том , что в Х пятилетке на заводе начались работы над дизельным семейством ГАЗ-4301 , которое имело слишком малый процент унификации с ГАЗ-53-11 , а осваивать одновременно два разных грузовика было слишком накладно . Кроме того , намечался дефицит фондов на некоторые комплектующие : например , в стране не было предприятия , чьи мощности позволяли бы дополнительно отгружать на ГАЗ ежегодно по 200 тысяч компрессоров . В результате в Минавтопроме приняли решение провести модернизацию « пятьдесят третьего » малой кровью , обойдясь без наиболее затратных позиций – то есть без нового оперения и пневмогидравлических тормозов . Начало работ над такой версией модернизированного грузовика датируется 1981 годом : техзадание на него главный конструктор Горьковского авто завода А . Д . Просвирнин подписал в мае , в июне собрали первый опытный образец , а в июле перспективная машина уже стояла в откорректированном плане опытно-конструкторских работ Минавтопрома на текущий год . Этой упрощенной машине присвоили индекс ГАЗ-53-12 .
Ключевыми пунктами в вопросе улучшения эксплуатационных показателей ГАЗ-53-12 по сравнению с ГАЗ-53А помимо повышения ресурса стали снижение контрольного расхода топлива ( до 21 л / 100 км ) и увеличение полезной нагрузки до 4,5 тонны . Под капотом грузовика появился модернизированный двигатель ЗМЗ-53-11 – прежней мощности ( 120 л . с .), но с винтовыми впускными каналами , повышенной степенью сжатия и новым карбюратором . Освоение автомобиля ГАЗ-53-12 проводилось в два этапа . На первом этапе для достижения 250-тысячного ресурса была проведена доработка лимитирующих надежность узлов и обеспечена требуемая отраслевыми стандартами эффективность тормозной системы . Для этого потребовалось усилить основание грузовой платформы , раму и картер заднего моста , внедрить новую заднюю подвеску , повысить эффективность усилителя тормозов , а также исключить из конструкции коробки передач синхронизаторы ( они традиционно были слабым местом серийной коробки ). На этом же этапе подверглась пересмотру форма облицовки радиатора , ставшая более технологичной . На втором этапе внедрялись мероприятия по обеспечению требований безопасности : новая светотехника , аварийная световая сигнализация и тормозная система с раздельным приводом и двумя гидровакуумными усилителями . Первый этап модернизации начали понемногу осваивать в 1982 году еще на ГАЗ-53А , а реализацию второго этапа полностью завершили в 1986-м . Ну а фактической датой начала серийного производства новой базовой модели ГАЗ-53-12 нужно считать декабрь 1982 года , когда была собрана первая промышленная партия таких машин в количестве 109 единиц .
www . kttmagazine . ru 69