Если резюмировать : более чем странно особенности спецификаций из одного-единственного ( и самого первого ) контракта переносить на целый класс / тип подвижного состава , причем в раздел « недостатки ». « Черный PR » – так это называется ? Или ошибаюсь ?
Далее перейдем к технике , но вначале немного истории .
� Накопители небольшой емкости и сравни тельно небольшой пробег между зарядками . Это было аргументированное решение перевозчика – ГУП « Мосгортранс ». Более чем странно особенности спецификаций одного-единст вен ного ( и самого первого ) контракта переносить на целый класс / тип подвижного состава , причем в раздел « недостатки »
Хотя ее источник мне понятен : это спецификации электробусов КАМАЗ-6274 и ЛиАЗ-6274 для Мосгортранса . У первого накопители 80 кВт · ч , у второго – 77 . Отсюда и такой небольшой запас хода между зарядками .
Проблема в том , что автору в 2018 году довелось общаться с одним из руководителей Мосгортранса , так что могу пояснить , почему именно « маленькие накопители и быстрая зарядка » ( кстати , « медленная »/ ночная конструктивно тоже предусмотрена ). Так вот , покупатель при формировании спецификации к за казу исходил из того , что в городе уже имеется порядка 200 тяговых подстанций ( троллейбусных и трамвайных ), которые можно использовать для зарядки накопителей электробусов , например , на конечных или в парке , причем в течение 24 часов . И емкости накопителей вполне хватает на два-три рейсооборота . Время зарядки минимальное , тем более что водителю вообще-то тоже надо иногда передохнуть : чай / кофе + бутербродик с колбаской или горячее покушать . А то и просто ноги размять . Альтернатива ? Да , есть : электробусы с большим запасом хода ( и только ночная зарядка ). Но ведь паузы в работе водителя все равно необходимы . Кроме того , получается , что имеющиеся подстанции больше не нужны ? Их что – демонтировать ? А потом , тоже за бюджетные деньги , построить на 17 площадках отстоя новые , к которым после полной замены существующего парка ночью придется подключить одновременно порядка 5500 электробусов ( данная цифра – это нынешний парк автобусов столицы , который в перспективе планируется перевести на электропривод ).
� Немного истории . Проект автомобиля , работающего на газообразном водороде , Исаака Риваза , 1807 год . Рисунок Ганса Лиски 1958 года , основанный на спецификации патента от 30.01.1807 ( иллюстрация с сайта daimler . com )
Историческая справка
Водородный поршневой двигатель для автомобиля первым разработал и испытал французский офицер Франсуа Исаак де Риваз ( 1807 год ). Позже , в 1860 году , Этьен Ленуар построил свой гиппомобиль ( Hippomobile ). Всего его транспортных средств со странным названием было несколько модификаций . Все на газовом топливе , причем один мог использовать водород , полученный путем электролиза , в качестве топлива . Кстати , он развивал 700 Вт при 80 мин -1 и имел КПД около 3 %.
Дальнейшую историю оставлю для будущих публикаций , однако упомяну , что в 1996 году MAN попытался оснастить некоторые городские автобусы водородными двигателями внутреннего сгорания . Они работали по циклу Отто и имели внешнее смесеобразование ( подача газа в ресивер ). В последующих модификациях использовался и прямой впрыск , но цикл также был с принудительным воспламенением . Увы , здесь далее опытной партии процесс внедрения не пошел , хотя машины работали на регулярных маршрутах в Берлине и Гамбурге .
В 2000 году концерн « BMW » построил водородный E38 750hL – серия 15 единиц ( здесь стоит уточнить , что двигатель был , по сути , двухтопливный – на некоторых режимах использовался бензин ). Семью годами позже , в 2007-м , представили его преемника – E68 . И здесь тоже двухтопливный мотор , хотя серия уже 100 единиц .
В августе 2021-го Deutz AG заявил о создании ДВС на водороде , его серийное производство намечено на 2024 год . Правда , судя по официальному сайту концерна , речь идет о стационарном двигателе для привода энергоустановок . Однако в Сети мелькнула информация , что некий стартап заявил о планах его использования на автобусах . Иных подробностей по проекту нет .
Если резюмировать короткую историческую справку , то трудно избавиться от ощущения , что за 215 лет массовый водородный ДВС так и не получился . Давайте попробуем разобраться с проблемами ( ведь водород , как и , например , метан – это тоже газ ). Подчеркну сразу : различия во взрывоопасных концентрациях и тротиловых эквивалентах водорода и упомянутого метана не являются темой настоящей публикации .
www . ktt-magazine . ru 35