Технологии и компоненты
М н е н и е с п е ц и а л и сто в
Осенью 2021 года мне удалось обсудить влияние последствий отказа от ДВС на производство и рынок автокомпонентов с Маркусом Майером ( Markus Maier ), директором по работе с ключевыми клиентами Дивизиона Техника для коммерческого транспорта ZF Friedrichshafen AG , и Николаем Зениным , руководителем отдела продаж ОЕМ ООО « ЦФ Руссия ». Хочу подчеркнуть , что это было блиц-интервью , фактически беседа за круглым столом , так что , возможно , не все стратегические вопросы мирового рынка автокомпонентов мы затронули .
• Как бы вы оценили общие тенденции на рынке автокомпонентов ? Можно ли говорить о том , что у их производителей постепенно меняется продуктовая линейка , например , у вашей компании ? – В целом на рынке компонентов для коммерческого транспорта можно выделить два « мегатренда »: электрификация и автономное движение . ZF Friedrichshafen AG активно работает в этих направлениях , не забывая и классические сегменты агрегатов , включая рулевое управление , элементы подвески , амортизаторы , трансмиссии , оси / мосты – все это « из одних рук ». И это выгодно отличает концерн « ZF » от конкурентов .
• Если речь о « классических » компонентах , например коробках передач , с учетом глобальных тенденций можно ли говорить о том , что ряд работ , например конструкторских или исследовательских , на них будет сокращаться ? – Следует понимать , что большинство крупных производителей автокомпонентов производят широкий спектр продукции . В их числе и ZF Friedrichshafen AG . Выпускаемая нами продукция имеет высокий технический уровень и в ближайшей , а возможно , и в среднесрочной перспективе в доработке не нуждается . Вопрос в том , что по мере расширения использования электротранспорта , возможно , появятся новые сегменты его применения . Например , аварийная или пожарно-спа сательная техника , которой придется работать при отказе или отсутствии внешней инфраструктуры , скажем , сети зарядных станций . В данном случае сами требования к агрегатной базе такой техники еще на стадии изучения и обсуждения , не говоря уже о спецификациях на агрегаты . Но есть и более простые примеры . Так , недавно в Москве нами была показана модернизированная АКП Ecolife . С одной стороны , это известный агрегат , но с другой , например , по показателям эффективности , – совершенно новый . Будет ли компания в дальнейшем заниматься его модернизацией ? Ответ – да , но если этого потребует опыт эксплуатации именно в российских условиях , так как они имеют свою специфику . Будет ли компания даже в далекой перспективе обеспечивать его сервисную поддержку ? Ответ – да , пока наши агрегаты будут находиться в эксплуатации .
• Отказ от ДВС приведет к сокращению номенклатуры деталей , узлов и агрегатов . В том числе запасных частей , а значит , работ по обслуживанию и ремонту техники . Это уменьшит нагрузку на сервисные сети и приведет в том числе к сокращению доходности данного бизнеса . Ваше мнение ? – Сегодня ZF Friedrichshafen AG занимает достаточно большую нишу на рынке агрегатов и компонентов для грузовиков и автобусов , одновременно увеличивая свою долю в сегменте агрегатов для электротранспорта , а также новейших технических решений , включая используемые при автономном движении . Да , ряд позиций снимается с производства , но они заменяются новыми типами . В целом номенклатура выпускаемой продукции стабильно растет , одновременно происходит модернизация « традиционных » компонентов с целью увеличения их ресурса , надежности и эффективности . Разумеется , по ряду позиций межсервисный и межремонтный интервалы увеличиваются , что влияет на число обращений в сервис . Однако автомобили становятся сложней , посему требуется все более и более квалифицированный сервис как по оборудованию , так и по уровню подготовки персонала .
Маленький пример . Для электротранспорта ( включая электробусы КАМАЗ и ЛиАЗ ) предлагается электропортальный мост AVE 130 со ступичными мотор-генераторами и системой охлаждения . По присоединительным размерам он совпадает с классическим мостом AV 133 . Но есть явные различия перечисленных агрегатов в ТО и ремонте , требованиях к оснащенности и квалификации персонала сервиса , а также в номенклатуре запасных частей . Это только один пример , но он позволяет говорить о том , что о сокращении доходности бизнеса , связанного с ремонтом и техническим обслуживанием грузовиков и автобусов , даже после отказа от использования ДВС в их силовой линии вести речь по меньшей мере преждевременно .
• Представим автопроизводителя в Германии или Швеции . В день « Х » он прекращает выпуск техники с ДВС , но для того , чтобы остаться на рынке , особенно за границами Евросоюза , ему придется иметь ( или создать ) там дочернюю компанию , причем не просто сбороч- ную , а , например , с конструкторским и испытательным центром , возможно , с моторным производством и рядом других подразделений . А что с производителями компонентов ? – Следует учитывать нашу специфику . Например , автопроизводитель , как правило , выпускает одну марку техники , хотя и в нескольких сегментах , например , LCV , MCV , HCV , но она присутствует на ограниченном числе рынков . Отказ от ДВС в отсутствие местной инфраструктуры тех же зарядных станций неизбежно скажется на продажах . Да , бывают дочерние компании со своими марками , но и для них число рынков тоже ограничено . ZF Friedrichshafen AG выпускает продукцию для многих марок грузовиков и автобусов , а значит , число наших рынков сбыта явно больше . А с учетом поставок на вторичные рынки – еще больше . Таким образом , если в некой стране или регионе упадет спрос , например , на механические коробки передач для использования при сборке автомобилей , то для ZF как минимум сохранится спрос на поставки в запасные части или на конвейеры дочерних предприятий в других странах ( они ведь там не остановлены !). А на конвейеры головной компании будут поставляться агрегаты электропривода . Я уже об этом говорил , но повторюсь : широкий , действительно широкий спектр выпускаемой нами продукции для грузовиков и автобусов , причем ориентированный на весь срок ее службы начиная с момента сборки , позволяет нам соответствовать всем запросам и тенденциям рынка . Посему отказ от выпуска техники с ДВС на нашей компании никак не скажется , разве что силовые агрегаты нового типа потребуют компонентов иного типа .
• Заключительный вопрос . Вы пояснили основные тенденции рынка автокомпонентов и некоторые особенности компании как одного из ведущих игроков на нем . Но ... Для вас , равно как и для компаний , которые занимаются техническим сервисом вашей продукции , требуются совершенно новые подходы к ремонту и обслуживанию , совершенно другой персонал , а это , кроме всего прочего , инвестиции в собственный бизнес ? – ZF Friedrichshafen AG с учетом имеющегося опыта и компетенций сегодня создает достаточно уникальные агрегаты . Например , показанный в Москве привод ZF CeTrax . Это электропривод , отвечающий лучшим мировым стандартам . Но в нем использован и наш опыт производства коробок передач . Благодаря совокупности использованных решений нам удалось при минимальных габаритах обеспечить высокий крутящий момент при начале движения и максимальную экономичность при движении автомобиля с максимальной скоростью . И я не думаю , что для специалистов технического сервиса , особенно после необходимого обучения , которое мы рекомендуем и проводим , плюс вся наша необходимая поддержка , даже онлайн , здесь могут быть проблемы . Это один пример .
Второй . Если говорить о принципиально новых продуктах , например системах , связанных с автономным движением , давайте будем откровенны , это дело не завтрашнего дня , и не на следующей неделе нашим сервисным партнерам придется с ними столкнуться . Так что время на изучение оборудования и подготовку персонала у них есть , а поддержка с нашей стороны гарантирована .
Завершим на официальной ноте ( цитатой из релиза ) « Концерн ZF предлагает комплексные , системные решения для автомобилей следующего поколения , позволяющие транспортным средствам « видеть », « думать » и « действовать ». Это позволяет дивизиону ZF Aftermarket предвидеть задачи , встающие перед отраслью , и помогать своим партнерам в подготовке к грядущим переменам .
Эксперты называют пять основных направлений , которые сфор мируют облик будущей автомобильной отрасли , и объединяют их в аббревиатуру CASES : Connected – сетевое взаимодействие ; Autonomous – автономность ; Shared – совместное использование ; Electric – электрификация и Sustainable – экологичность . Филипп Колпрон ( Philippe Colpron ), руководитель подразделения ZF Aftermarket , пояснил : « Эти технологии произведут революцию в нашей отрасли , поскольку они представляют собой альтернативу текущей ситуации , когда в центре внимания находится автомобиль , при этом позволяя экономить ресурсы и снижать объем вредных выбросов в атмосферу ». Мобильность следующего поколения постепенно становится реальностью , в том числе благодаря продукции и решениям ZF ».
Подводя итог , считаю , что обосновал свой выбор собеседника .
70 6 [ 6 ] 2021 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ и технологии