Между рейсами
Некоторые модели автобусов « досетровского » периода : Mercedes-Benz LoP 3100 с кузовом кабриолет ( 1934 ), городской автобус для Плауэна ( модель неизвестна , начало 1930-х ) и сочлененный на шасси MAN MKN 26 ( 1952 , прототип )
� « Mercedes-Benz O 3500 был одним из самых распространенных омнибусов в 1950-х годах . Практически все маленькие и большие кузова для этого шасси были построены фирмой Kässbohrer в Ульме , одним из крупнейших предприятий отрасли » ( IAA 2010 , из подписи на табличке с техническими данными )
скорее мелкосерийное производство , да и производители грузовых шасси слабо прислушивались к просьбам , например , увеличить / уменьшить монтажную длину рамы или базу . Подвеску « помягче »? Обогрев салона – это все о чем ? И так далее ... Косвенно на замедление развития автобусных перевозок в Германии ( а соответственно , выпуск техники ) повлиял и закон , принятый еще в 1934 году по инициативе Deutsche Reichsbahn , запрещавший регулярные междугородные перевозки пассажиров автомобильным транспортом , если они « параллельны » железнодорожным ( иными словами , конечная и начальная точки маршрута совпадают ). Правда , в конце концов железнодорожный монополист почему-то оказался владельцем крупнейшего в стране парка автобусов , но это отдельная ( и не наша ) тема .
Отто Кесборер и его Setra
29 апреля 1951 года на автосалоне « IAA » ( Internationale Automobil Ausstellung ) во Франкфурте был показан первый в Германии автобус с несущим кузовом , прототип которого под обозначением KKS ( Karl Kässbohrer selbsttragender Omnibus ) был создан годом ранее . И от сокращения немецкого слова selbsttragender (« самонесущий ») и родилась новая , теперь уже всемирно известная марка Setra . Кстати , там , где она родилась , вообще-то исторически говорят на Hochdeutsch – верхнегерманском диалекте . Посему , пожалуй , все-таки правильней звучит « Зетра » ( с мягким , приглушенным « З » в начале , и этот звук практически слышится , если произнести « selbsttragender »), но на таких тонкостях автор не настаивает . Впрочем , не будем отвлекаться .
Дело в том , что настоящая революция заключалась не в конструктивном решении ( некоторые подошли к нему еще в конце 1930-х годов ), а в том , что сразу (!) благодаря интегральной схеме была заложена основа для создания целого семейства стилистически и конструктивно схожих автобусов , разли чаю щихся лишь габаритами ( числом мест ) и отчасти агрегатами . Оно ( семейство ) под рабочим названием « Десятая серия » было предложено покупателям уже в следующем году и включало девять базовых вариантов – от шести рядов сидений ( S 6 ) до 15 ( S 15 ). Вначале только в междугородном ( теоретически и в пригородном ) исполнении : мягкие сиденья , довольно высокий потолок в проходе и без накопительных
площадок . Хочу подчеркнуть : формально считается , что в « десятой » серии были и городские машины , но это не совсем так , и ниже я поясню почему .
И еще . Да , первой была Setra S 8 ( длина 9,3 м , база 5,0 м ; дизель 5,43 л / 100 л . с .; 36 мест для пассажиров ), позже , в марте 1953-го , появилась S 9 . Однако надо помнить , что S 8 от S 9 и остальной « Десятой » отличалась не только дизайном ( фотографии для сравнения мы приводим ), но и , например , системой отопления пассажирского салона . Так , в обоих случаях двигатель располагался продольно в заднем свесе , но у S8 радиатор системы его охлаждения был установлен спереди , сразу за декоративной решеткой . Предполагалось , что охлаждение будет происходить за счет набегающего потока , далее нагретый воздух будет проходить под полом ( пол салона с обогревом !), а потом подаваться к сиденьям для пассажиров . Согласитесь , конструктивно сложное решение , тем более достаточно сложно не допустить утечку горячего воздуха в салон даже сегодня . На Setra S 9 и всей « Десятой » использовали почти классическое решение : радиатор системы охлаждения – сзади , правда , не сбоку , как на современных машинах , а под капотом рядом с бампером . Для системы отопления са
50 6 [ 6 ] 2021 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ и технологии