Havacılık Tıbbı Derneği - Bülten Sayı 25 | Page 22

2014 çıkışlarda irtifa hastalığı belirtileri gösterirler. Basınç sistemlerinin arızalanıp çalışmaması ya da bir camın kırılması, uçağın bir gövde parçasının kopması/yırtılması gibi hasarlar kabin basıncının ani düşüşüne ve dekompresyon hastalığına neden olur. Bu durum oluştuğunda pilot hızlı bir şekilde düşük irtifalara inmeye yönelir. Uçaktaki sağlık ekibi dekompresyon etkilerine hazırlıklı olmalıdır. Bu sırada kabin ısısında da ani bir düşüş olur. İçeride sis oluşur. Bu sis kabinde yanlışlıkla duman olarak algılanır. İşitme, gürültüye ve orta kulaktaki hızlı dekompresyona bağlı olarak bozulur. En önemli klinik sonuç kabin oksijen basıncında ani düşüşe bağlı olarak kabin ekibinde, tıbbi ekipte ve hastada hızlı gelişen hipoksidir. Pilot, tıbbi ekip üyeleri ve hasta için oksijen desteği yaşamsaldır. Geç kalınırsa hipoksiye bağlı hiperventilasyon, öfori ve bilinç kaybı gelişebilir. Kabin basıncının düşmesine bağlı olarak kanda çözünmüş gazların serbest kalmasından dolayı değişik derecelerde dekompresyon hastalığı görülür. Klinik açıdan önemli diğer bir klinik olay ise kapalı ortamdaki havanın hızlıca genleşmesidir. Eğer dekompresyon oluşursa bütün kateterler, göğüs tüpleri ve nazogastrik tüpler serbestleşmiş olarak klemplenmeden açık bırakılmalıdır. Haziran SAYI: 25 da IV) dikkatlice izlenmelidir. Bu önlemler özellikle uzun mesafeli nakiller için çok önemlidir. Uçuş hareketleri, hastanın yatırıldığı sedyenin yönü için önemlidir. Hız veya yönde ani ve fazlaca bir değişiklik (akselerasyon) olduğunda hasta G kuvvetlerinin etkisine maruz kalır. Hastaya uçakta uygun pozisyon verilmesi, kalkış (hızlanma) veya iniş (yavaşlama) sırasındaki olumsuz etkileri azaltır. Kardiyak hastalarda, hızlanma sırasında hastanın başını uçağın kuyruk tarafına yönlendirmek miyokardiyal perfüzyonu arttırır. Kafa travması olan ya da sıvı yüklenmesi olan hastalarda, kanı alt ekstremitelerde göllendirmek için hastanın başı uçağın burun tarafına doğru yönlendirilir (pozitif G kuvvetlerini arttırmak için). Bu pozisyon ayrıca kalkış sırasında intrakranyal basınçta geçici artış riskini de azaltabilir. Ancak uçağın inişi sırasındaki yavaşlamada (deselerasyon), sözü geçen ivmelenmeler tersine döneceğinden, hastanın pozisyonunun 1800 değiştirilmesi gerekir. En ideali, bu ivmelenmelerden etkilenmesinin yaşamsal önemde olduğu çok kritik hastalarda hızlanma ve yavaşlama etkilerini minimalize edilmesi için G kuvvetlerine transvers eksende maruz kalmasını sağlamak üzere imkân varsa hastanın enlemesine yatırılmasıdır. Yenidoğan ve Bebek Hastaların Havayolu İle Taşınmasında Komplikasyonların Önlenmesi I. Vücuttaki Hava Dağılımı İrtifa arttıkça yenidoğanlarda (özellikle prematürlerde) alveolar kısmi oksijen basıncı düştüğünden hipoksi gelişme riski erişkinlerden daha fazladır. Erişkinlerde alveoler-arteriyel oksijen basınç farkı yaklaşık 10 mmHg iken, yenidoğanlarda bu fark daha fazladır (yaklaşık 25 mm Hg). Bu nedenle, alveoler kısmi oksijen basıncındaki hafif bir düşüş bile yenidoğanda hipoksi ile sonlanabilir. Tidal volümü düşük ve oksijen tüketimi artmış kişiler hipoksiye daha az karşı koyabilirler ve bunlar komplikasyon gelişimine daha yatkındır. Pnömoni, akut astım, pnömotoraks ile şok ve kan kaybının bulunduğu pediyatrik hastalıklar yüksek irtifalarda şiddetlenebilirler. Bu arada, kabin içindeki sıcaklığın fazla olması zaten hipoksik olan hastayı tehlikeye sokacak şekilde metabolik hız artışına ve artmış oksijen ihtiyacına/tüketimine yol açabilir. Bu nedenle kabin konforlu bir sıcaklıkta (serin) tutulmalıdır. İrtifa arttıkça ve hava soğudukça, solunum havasındaki nem miktarı oldukça azalır. Bu nedenle, taze havayı dışarıdaki kuru atmosferden alan kabin basınçlamalı bir uçakta kabindeki nem düzeyi düşer ve dehidratasyon başka bir sorun olarak ortaya çıkar. Nemdeki azalma hastaların solunum yolu sekresyonlarını azaltabilir; kuru sekresyon obstrüksiyona, atelektaziye ve hipoksemiy