Havacılık Tıbbı Derneği - Bülten Sayı 22 | Page 29

2013 Nisan SAYI: 22 UÇAK KABİNLERİNDE GİZLİ YOLCU: KARBONDİOKSİT Havacılık teknolojisinin ilerlemesi sonucu daha yüksek irtifalarda daha konforlu seyahatler yapmak mümkün olmuştur. Özellikle kabin basınçlama sistemlerindeki gelişim, yüksek irtifalarda oksijene bağımlılığı azaltarak kabin içinde rahatlıkla hareket imkânı kazandırmıştır. Daha da ötesi, insanoğlu bu teknolojiyi geliştirerek Ay’a ayak basmayı başarmıştır. Kabin basınçlama sistemleri bu tür faydalarının yanında birtakım dezavantajları da beraberinde getirmiştir. Bunlar; kabin patlaması riski nedeniyle uçak gövdelerinin yapısal olarak güçlendirilmesi ihtiyacı ve sonuçta ağırlık artışı ile yakıt artışıdır. Ayrıca kabin içindeki yolcular ve mürettebat için de bir takım riskler söz konusudur. Özellikle kapalı bir sistem olması, hava akışını ve sirkülasyonunu sınırlamakta, bu da enfeksiyöz hastalıkların bulaşma ihtimalini arttırmakta, kabin içindeki hava kalitesinin ve nem oranının düşmesine neden olmaktadır. Kabin içi irtifanın 6-8 bin feet eşdeğer irtifa gibi insan fizyolojisi için belli derecede hipoksik olması ve kabin havasında biriken CO2’in muhtemel olumsuz etkileri de hava yolu şirketleri ve uçuş doktorları tarafından daima göz önünde bulundurulmalıdır (4). 1970 yılındaki Ay yolculuğunda Apollo-13 modülü içerisinde meydana gelen oksijen tankı patlaması yanında CO2 filtrasyonu yapan cihazın arızalanması astronotlar için yaşamsal bir risk oluşturmuştu. Astronotlar uzay aracının içinde bulunan birtakım malzemelerle imal ettikleri CO2 filtresi sayesinde hayatta kalmayı başarmışlar, ama Ay’a inemeden geri dönmüşlerdi. Şüphesiz yolcu uçak kabinlerinde böyle bir risk bulunmamaktadır; çünkü uçaklarda uzay araçlarındaki gibi mühürlü kabin sistemi yoktur ve sürekli bir ventilasyon sistemi bulunmaktadır. Uçakta, HEPA filtresi ile süzülen iç ortam havası ile dış ortamdan elde edilen hava, yarı yarıya karıştırılarak kabin içine basınçla verilmektedir. Bu nedenle fazla bir CO2 birikimi olmaz. Ama genel havacılıkta uçuşun belli safhalarında kabin içerisinde CO2 seviyeleri artabilmektedir. Belirli seviye üzerindeki CO2, yolcularda havasızlık ve daralma hissi yaratabilir (1). Uçak kabinlerinde CO2’nin en önemli kaynağı, insan metabolizmasının ürettiği CO2’dir. Kabin içindeki CO2 konsantrasyonu havalandırma oranına, kabinde bulunan insan sayısına ve bu insanların bireysel CO2 üretim kapasitelerine bağlıdır. Bir diğer CO2 kaynağı ise uçakta yiyecekleri ve bazı özel kargoları soğuk tutma amaçlı kullanılan kuru buzun buharlaştırılmasıdır. FAR (Federal Aviation Regulations) ve CAR (Civil Aviation Regulations) kabin içindeki maksimum CO2 konsantrasyonunu hacme göre en fazla %3 (30.000 ppm) olarak kabul etmişlerdir. Kısa süreli maruziyetlerde kabul edilebilir bir limit olarak öngörülen %3 CO2 uzun vadeli maruziyetler için tartışma yaratmıştır. Amerikan Isıtma, Soğutma ve Havalandırma Mühendisler Odası (ASHREA) kapalı taşıtlarda dakikada 15 kübik feet (cfm) hava ventilasyon oranını, yani en fazla %0,1 (1.000 ppm) CO2 limitini önermiştir. Fakat bu limitin hava araçları için biraz fazla olduğu ve uyarlanması gerektiği üzerinde fikir birliği vardır. ASHREA’nın önerdiği limitlerin amacı aslında sağlık ya da güvenlik amaçlı değil konfor amaçlıdır (2). Havadaki CO2 arttıkça solunum sayısı ve derinliğinde artış olmaktadır. Özellikle %3 CO2 oranında solunum sayısı normalin 2 katına ulaşır; bu oranda CO2 rahatsız edici olmaya başlar. 513