Havacılık Tıbbı Derneği - Bülten Sayı 22 | Page 28

2013 dan havaya gerçekleşir. Pilot havaalanından önce bölge trafik frekansını dinler ya da hiçbir frekansı dinlemez. Bunların yüzde 75i G ve E sınıfı hava sahasında, uçuş plansız ve görerek uçuş kurallarını taşımadan olmuştur, pilotların çoğunluğu da radyo iletişimine gerek duymamıştır. Kol uçuşunda, akrobasilerde ve yangın söndürme operasyonlarında pilotların birbirleriyle iletişimi için yaygın bir frekans tahsis edilmiştir. Bu operasyonlarda uçaklar birbirlerine çok yakın mesafede birbirlerini gözlemleyebilecek konumdadırlar. İncelememizde hem görsel hem de radyo temasına sahip olunmasına rağmen çarpışma riskinin kaybedilemediği gözlenmiştir. Tüm olayların %40’ı radyo iletişimiyle sağlanmıştır. 16 durumda uçak ATC kontrolündedir ama bu çarpışmaya engel olamamıştır, 3 durumda ise pilotlar düzenli olarak pozisyonlarını rapor etmiş ancak birbirlerinin çağrılarını duymamışlardı. NTSB sadece 2 durumda hava trafik kontrolünü veya radyo konuşmalarını kazaya neden olarak işaret etmiştir. Bir durumda ana neden olarak hatalı ekipmandan bahsedilmekteyken diğer durumda ise kulenin, uçağı anlık olarak ayırmak zorunda kalışı neden olarak ifade edilmiştir. Diğer tüm durumlarda uçakların biri ya da ikisi yeterli açıklığı sağlamada başarısız olmuşlardır. Kule radar ayırmasını sağlamadığı zamanlarda sadece tek faktör olarak ifade edilebilir. Kule bilgilendirmeyi unutmuş, uçak yanlış bilgilendirilmiş ya da iletişimsizlik olmuş olabilir ancak bunlar çarpışmanın direkt olarak sebebi değildir. Radyo iletişimi hava çarpışmalarını önlemek için ek bir yöntem olabilir ancak merkezi bir kule iletişimi mutlaka olmalıdır. Bunun aksine duyup kaçınma kavramı resmi bir terim olmamasına rağmen radyo ve kule elbette ki kazaya bir faktör teşkil eder. En az 12 durumda pilotlar radyo iletişimine yardımcı olabilirdi. Bunlar uçağın havaalanına uzakta olduğu 9 durumda olmuştur ve diğer uçaklarla ilgili düzenli raporlar (pozisyonları ve niyetleri hakkında) duyulmamıştır. Bu trafik paterni içinde sadece 2 durum rapor edilmiş ve bir durumda uçağın ve radyo üzerindeki iletişiminin başarısız olduğu teyit edilmiştir. 512 Morris sadece yüksek yoğunluklu hava alanları için radyo iletişimini önerir ama yukarıda belirtilen hususların ışığında bu limitler belki de yükseltilmelidir. Trafik danışma hizmetleri bulunduğunda radyo raporları yüksek yoğunluklu alanlar dışındakilere yardımcı olmak için pilotlar tarafından önerilmelidir. Morris, havadaki çarpışmaların %61’inin havalimanı seviyesinden genellikle 1