Havacılık Tıbbı Derneği - Bülten Sayı 20 | Page 18

Ağustos yantasyon bazen zor ve elde edilmesi imkansız olabilmektedir (Antunano, 2003). Üç duyusal sistem denge sağlanması ve nerede ve nasıl oryante olduğumuzu anlamak için gerekli olan önemli bilgiyi sağlamaktadırlar. a. Vizüel sistem: Gözler optik bilgiye dayanarak pozisyon ve hareketi algılar. b. Vestibüler sistem: İç kulakta bulunan denge organları lineer ve açısal akselerasyonu algılar ve postür ve hareketi destekler. c. Somatik sistem: Ciltteki, kaslardaki, eklemlerdeki sinirler ile işitme yolu boyunca, pozisyonu ve yerçekimine bağlı hareketi, his ve sesi algılar. Uçuşta uzaysal oryantasyonu sağlamak zordur, çünkü üç farklı duyusal sistem büyüklük, yön ve frekans olarak değişkenlik göstermektedir. Herhangi bir farklılık veya uyuşmazlık duyusal çatışma ortaya çıkartmakta ve illüzyonlar veya SD’ye neden olmaktadır. İyi uzaysal oryantasyon duyusal bilgileri etkili algılamaya, birleştirme ve yorumlamaya dayanmaktadır. İşin özü, yeterli ve uygun karşı önlemlerin alınmasıdır. SD, “dünya yüzeyi ve yerçekimi gibi koordineli bir sistemde pozisyonun, hareketin veya uçağın/pilotun tutumunun doğru bir şekilde algılanmasındaki kusurdur.” İlave olarak, pilotun kendi pozisyonunu, hareketini veya uçağa göre tutumunu, veya kendi uçağının bir başka uçağa göre durumunu algılamadaki hataları, SD’nin geniş tanımını kapsamaktadır. Pilotun doğal, görsel referanslarını hızlı bir şekilde bozan herhangi bir durum SD’ye neden olabilmektedir. Pilotun tecrübesine veya ustalığına bakılmaksızın duyusal illüzyonlar, göstergeler ve pilotun uçak hareketleri ilgili algılarını farklı kılmaktadır. Havacılığın erken dönemlerindeki hava operasyonlarında SD yaygın bir problemdi. Uçakta pilotlara bilgi sunan görsel aletlerdeki gelişmelere, kalite kontrol ve uçak bakım onarımlarındaki gelişmelere rağmen kazalar devam etmektedir. Bunların nedeni, örneğin gece görüş gözlüğü gibi yeni teknolojilerdir. Hava operasyonları artık daha önceleri mümkün olmayan ortamlarda ve şartlarda gerçekleştirilmektedir. Yaklaşık olarak kazaların %33’ü SD’dir ve ölüm oranları %100’e kadar varmaktadır. 2009 yılında Ame- 406 rikan Hava Kuvvetlerine ait bir F-16 uçağı, gece görüş gözlüğü kullanılarak atış yapılan bir eğitim sortisinde kaza kırıma uğramıştır. Yüksek irtifadan bombardıman çalışması agresif bir manevra gerektirir; uçak dik bir açıyla yaklaşır ve yüksek bir açıyla tırmanış gerçekleştirir. Kaza Araştırma Dairesi manevra sırasında pilotun irtifayı belirleyememesi üzerinde durmuştur. Diğer ilave faktörler ise; tecrübe yetersizliği, dikkat dağılması, görsel taramada bozulmalar, kontrast ve aydınlanma problemleridir. Aynı yıl F-15 E uçağıyla benzer bir kaza gerçekleşmiştir. Gece görüş gözlüğüyle bombardıman eğitimi sırasında, aydınlanmanın az olduğu bir ortamda yine irtifa hatasından dolayı uçak kaza kırıma uğramıştır. Kaza Araştırma Dairesi, kazanın hedef yüksekliğinin tam olarak hesaplanamamasından kaynaklandığı şeklinde rapor vermiştir. 2011 yılında Almanya’da düşen A-10 C uçağı pilotu kötü hava koşulları nedeniyle SD’ye girmiş, çok alçak irtifaya kadar alçalan pilot 600 feet’te atlayarak ciddi şekilde yaralanmıştır. 1990-1999 yılları arasında Amerikan Hava Kuvvetlerinde SD’ye bağlı toplam 36 A Sınıfı kaza meydana gelmiştir. Toplam maddi zarar 557 milyon $ olup, daha önemlisi 44 uçucu ölmüştür. Uçak kaybı, pilot kaybı ve yeni pilot yetiştirilmesi için gerekli harcama düşünüldüğünde bu çok muazzam ekonomik kayıp demektir. 1992-2000 arasında, Amerikan Hava Kuvvetleri A Sınıfı kazalarının %20,2’si SD nedenli iken; Kara Kuvvetlerinde bu oran %27, Deniz Kuvvetlerinde %26’dır. Diğer taraftan 1972-2000 periyodunda Amerikan Hava Kuvvetlerinde A Sınıfı kazaları toplamda 100 bin uçuş saatinde 1972’de 2,5 kazadan, 2002’de 1 kazaya gerileme kaydedilmiştir. Ama SD oranlarına bakıldığında, sadece 0,5’ten 0,25’e azalma olduğu ve son 15 senedir de sabit kaldığı görülmektedir. Bu nedenle SD, hala insan kaynaklı uçak kazalarının tek en yaygın nedeni olarak Kabul edilmektedir. Yayınlar SD’yi üçe ayırmaktadır: Tip 1: Tüm A sınıfı SD kazalarının %80’i Tip 1 ve fark edilmeyendir. Pilotlar SD’nin gelişimini bilinçleri açık olmasına karşın algılayamamakta ve bu durum sıklıkla cross-check sırasında görülmektedir. Tip 2: A sınıfı SD kazalarının %20 SAYI: 20 ’si bu gruptadır. Pilot bilinçli olarak SD’ye girişi algılamakta fakat bunu SD’ye bağlamamakta, sıklıkla alet hatasını öne sürmektedirler. En çok bilinen örnek Graveyard spini’dir. Burada pilot iç kulak ile göstergeler arasındaki uyumsuzluğu fark eder. Hangi duyusal sisteme inanacağına karar vermesi gerekmektedir. Eğer iç kulağına inanırsa, uçak yeryüzüne kadar spin atabilir ve yere çakılır. Tip 3: Bu grup SD inkapasitasyon tipidir. En az görülen, bilinen ve anlaşılandır. Örnek Giant Hand illüzyonudur. Bazen pilotlar uçağı bir tarafa kumanda edemediklerini, fakat diğer yönlere rahatça kumanda edebildiklerini hissederler. Sanki bir devin eli kendilerini o yönde kumanda vermesini zorlaştırmaktadır. Önerilen önlemler kontrollerden ellerin çekilmesi ve kol hareketleriyle değil de parmak- larla hareketin tekrarlanmasıdır. Bu durumlarda yapılan incelemelerde teknik herhangi bir sorun bulunamamaktadır. Her bir tip SD, pilotu farklı [