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L o
g í s t i c a
grados, ou seja, a concessionária teria poder tanto sobre
a construção-operação da infraestrutura quanto sobre
o serviço de transporte de cargas. Foi instituído um regi-
me de tráfego mútuo, definido como a “operação em que
uma concessionária compartilha com outra concessionária
mediante pagamento, via permanente e recursos operacio-
nais para prosseguir ou encerrar a prestação de serviço pú-
blico de transporte ferroviário de cargas” (Resolução ANTT
3695/2011, 14 de julho de 2011).
Em 2012, buscando dar uma possível solução ao proble-
ma da falta de expansão da malha ferroviária, iniciou-se o
Programa de Investimento em Logística I (PIL I). Idealmente,
o Governo assumiria o risco de demanda por meio da VA-
LEC, tornando-se um monopolista estatal. Esse modelo se
baseou, no entanto, em um desenho de mercado incompleto
e inconsistente. Tal etapa foi marcada pela ausência de pro-
cessos administrativos que embasassem a da tomada de de-
cisão em favor do novo modelo setorial de formalização de
evidências decorrentes de estudos técnicos que suportassem
as escolhas regulatórias, como a realização de análises de
impacto regulatório.
O processo tampouco se beneficiou da participação e
discussão com os stakeholders. Como consequência, a refor-
ma não produziu a necessária segurança jurídica, política e
econômica e, por fim, não foi possível sua implementação.
Esse quadro é indicativo da ocorrência de traumas regulató-
rios diante do frágil ambiente de governança, assim como o
reduzido nível de institucionalização dos atores no setor de
transportes.
Na reforma do setor de 2012 estava prevista também a
separação entre o serviço de construção e operação de ferro-
via do serviço de transporte de cargas. Além disso, definia-se
a VALEC como intermediária, comprando a capacidade das
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ferrovias a serem construídas e revendendo-a aos operado-
res ferroviários independentes - OFIs, num sistema de livre
acesso, no qual qualquer OFI poderia operar nas vias. Esse
novo regime não chegou a ser implementado, já que não
deixava claro como iria coexistir com as concessões vertical-
mente integradas previamente existentes.
Em 2015, tentou-se então a implementação do Progra-
ma de Investimento em Logística II - PIL II, retornando ao
modelo verticalmente integrado e abandonando a reforma
regulatória inicialmente implementada em 2012. Nesse mo-
mento, iniciou-se a discussão em torno da renovação das
concessões mediante investimentos.
Três projetos tinham suas licitações previstas para 2018:
FIOL, FERROGRÃO E NORTE-SUL. Enquanto a ferrovia FIOL
se encontra na fase de estudos, os empreendimentos FER-
ROGRÃO e NORTE-SUL se encontram em fase de consulta
pública. A previsão para a ocorrência dos certames desses
três empreendimentos está datada para o segundo semestre
de 2018, que adicionará à extensão da malha de transporte
ferroviário do país 4.206 km de ferrovias.
As tarifas no setor são cobradas com base no transporte
de uma unidade de carga da origem até seu destino final, e
reajustadas de acordo com critérios econômicos. A adminis-
tração ferroviária deve fazer um contrato com cada cliente,
o “Conhecimento de Transporte - documento que caracteri-
za o contrato de transporte entre a administração ferroviária
e o usuário” (Decreto 1832/199611).
Atualmente, a malha ferroviária brasileira conta com
28.605 km de extensão espalhados pelas cinco regiões
do país. De acordo com o Relatório de Evolução do Trans-
porte Ferroviário de Cargas de 2016, até agosto de 2016
foram transportadas 333.645 toneladas de carga através
das 3.057 locomotivas que circulam no país.