ИСТОРИЯ
69 2024 / № 1 контейнеры для перевозки торфа , ворошилки для его сушки и другие изделия для добычи и переработки торфа .
В 1951 году « Торфмаш » перешёл в подчинение Министерства строительного и дорожного машиностроения СССР и был перепрофилирован в завод дорожных и мелиоративных машин « Дормаш ». Его основной продукцией становятся прицепные и навесные машины на базе тракторов — кусторезы , прицепные катки и другая мелиоративная техника . В середине 1950-х годов « Дормаш » освоил производство машин для содержания дорог — плужных и шнекороторных снегоочистителей , поливомоечных машин и лаповых снегопогрузчиков .
Однако специализация на дорожных и мелиоративных машинах у « Дормаша » была непродолжительной . 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о специализации жодинского предприятия на выпуск самосвалов грузоподъёмностью 25 т и переименовании его в Белорусский автомобильный завод .
Первой продукцией нового автозавода стал 25-тонный самосвал МАЗ- 525 , производство которого передали с Минского автозавода . Первенец вышел из ворот предприятия 1 ноября 1958 года . В 1960 году из Минска в Жодино был передан ещё один карьерный большегруз — МАЗ-530 грузоподъёмностью 40 тонн .
Первые советские карьерные самосвалы имели существенные конструктивные недостатки и к началу 1960-х годов не отвечали требованиям эксплуатации . Из-за длинной колёсной базы они обладали плохой манёвренностью ( особенно МАЗ-530 ), им был присущ излишний собственный вес , большая металлоёмкость , неэффективная трансмиссия , недостаточная мощность двигателя , у МАЗ-525 задний мост имел жёсткое крепление , а у МАЗ-530 была балансирная подвеска задней тележки . Вывод был очевиден : для самосвалов сверхвысокой грузоподъёмности нужны принципиально иные конструктивные решения , отличные от тех , что применяются на классических дорожных грузовиках , по образу и подобию которых были созданы МАЗ-525 и МАЗ-530 .
В 1960 году конструкторы БелАЗа приступили к разработке проекта нового карьерного тяжеловоза , а в сентябре 1961-го из ворот автозавода вышел первый опытный образец самосвала БелАЗ-540 . В 1964 году была собрана
Опытный образец БелАЗ-540
промышленная партия из 20 машин , в серию эта модель пошла в 1965 году , сменив на конвейере МАЗ-525 .
В конструкцию этого автомобиля было заложено много технических новшеств , нацеленных на эффективную работу в условиях карьеров . Это впервые применённая в отечественном автомобилестроении пневмогидравлическая подвеска , обеспечивавшая высокую плавность хода как в гружёном , так и в порожнем состоянии . Гидромеханическая передача на грузовиках также впервые была использована в практике советского машиностроения . Оригинальная компоновка — расположение кабины сбоку от двигателя — позволила уменьшить колёсную базу до 3550 мм ( у МАЗ-525 — 4780 мм ) и снизить габаритную длину машины на целый метр , повысив тем самым манёвренность : радиус поворота сократился до 8,3 м ( у МАЗ-525 — 12 м ). Платформа ковшового типа позволила снизить центр тяжести и улучшить устойчивость автомобиля .
Сборочный конвейер карьерных самосвалов БелАЗ-540А
Собственная масса БелАЗ-540 по сравнению с МАЗ-525 уменьшилась на 3 т ( до 21 т ), а грузоподъёмность выросла до 27 тонн . На новом самосвале применили тот же 12-цилиндровый V-образный танковый дизельный двигатель , что и на 525-й модели , только более мощный — 375-сильный Д-12А-375 ( на 75 л . с . больше , чем у МАЗ-525 ). Максимальная скорость машины возросла с 30 до 55 км / ч .
С освоением на Ярославском моторном заводе серийного выпуска 12- цилиндровых V-образных двигателей семейства ЯМЗ-240 с 1967 года самосвалы БелАЗ-540А начали комплектоваться 360-сильной версией этого мотора .
На базе самосвала БелАЗ-540 выпускались углевозы с кузовом повышенной вместимости , а также модификации в северном и тропическом исполнении и экспортные варианты . В 1980-х годах 27-тонники были модернизированы с повышением грузоподъёмности до 30 тонн .