ՆԱԶԵԼԻ ՆԱՎԱՍԱՐԴՅԱՆ
Թուրքիայի հետ համագործակցությունն ուժեղացնելուն: Նման սպառնալիքների պայմաններում կողմերից յուրաքանչյուրը շահարկումների գնալով կարող էր արգելափակել երկաթգիծը` կաթվածահար անելով բեռնափոխադրումների գործընթացը:
Երկաթուղու շինարարությանը չէր նպաստում նաև իրանա-ռուսական քաղաքական և տնտեսական հարաբերությունների մակարդակը: Իրանի միջազգային մեկուսացվածության պայմաններում Մոսկվան խուսափում էր Թեհրանի հետ համագործակցությունը սերտացնելուց, որը կարող էր խոչընդոտել Իրանի ընդդիմախոսների` ԱՄՆ, ԵՄ, Իսրայելի և Թուրքիայի հետ նրա հարաբերություններին 10: Փորձելով հակազդել նաև Իրանի ներգրավվածությանն ու ակտիվության աճին հարավկովկասյան և Կենտրոնական Ասիայի տարածաշրջանում` Մոսկվան առանձնակի ջանքեր չէր գործադրում ռուսական և իրանական երկաթուղային ցանցերի միավորման համար: Վերոնշյալ գործոնների հաշվառմամբ կարելի է փաստել, որ իրանական միջանցքը, այս տարիների ընթացքում չվերածվելով եվրասիական լիարժեք տարանցիկի, միայն մուլտիմոդալ ձևաչափով( ավտոմոբիլային, ջրային) հիմնականում ապահովել է ցածր առևտրաշրջանառության ծավալներ Հնդկաստանի, Իրանի, Ռուսաստանի և մերձկասպյան մյուս երկրների միջև:
Հատկանշական է, որ Ռուսաստանի ՝ որպես Հ-Հ ՄՏՄ-ի նախաձեռնող կողմի, նվազ ակտիվություն ցուցաբերելուն հակադարձ, տարածաշրջանային մյուս պետություններն այս ընթացքում արդյունավետորեն զարգացրել են սեփական հաղորդակցական հզորությունները, ինչի արդյունքում տարածաշրջանի հաղորդակցական ցանցի վրա ռուսական ազդեցությունը զգալիորեն թուլացավ, մինչդեռ կասպիական այլ երկըրների մրցակցային հնարավորություններն աճեցին: Օրինակ, այսօր ղազախական Ակտաու նավահանգիստը, իր տեխնիկական և ինովացիոն հագեցվածության շնորհիվ, մասնավորապես Չինաստանից Եվրոպա բեռնափոխադրումների պարագայում լուրջ մրցակից է ռուսական նավահանգիստների
10
Мамедова Н., Взаимные интересы России и Ирана: Историческая эволюция и нынешний этап // Россия и исламский мир: Историческая ретроспектива и современные тенденции, М., 2010, с. 36.
57