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JOHN FISHER
Al cesar las transacciones, casi todos los navíos que partieron
hacia Cartagena fueron hundidos o capturados allí en junio de 1708
por un escuadrón naval inglés, comandado por el almirante Charles
Wager. Los comerciantes peruanos también fueron atacados por
los piratas ingleses mientras cruzaban el istmo, y nuevamente en
alta mar por Woods Rogers y William Dampier. Sin embargo, su
mayor problema fue que cuando eventualmente llegaron a Lima
con los restos de su mercadería, se encontraron con que el mercado
local estaba saturado con mercaderías francesas ilegales, importadas
con la complicidad de Oms y sus secuaces, que eran vendidas a
precios bastante menores de las que ellos habían adquirido legalmente en Portobelo. El problema se había vuelto especialmente
peliagudo desde mayo de 1708 —esto es, cuando los comerciantes
peruanos iniciaron su larga y peligrosa travesía de regreso desde
Portobelo— con la entrada al Callao de un buque de guerra francés,
bajo cuya protección se permitió que varios de los navíos mercantes
de dicha nacionalidad vendieran sus mercaderías. Según un autor,
cuando los navíos franceses llegaron a Puerto Luis en mayo de 1709,
llevaban consigo casi 30 millones de pesos, principalmente en barras
de oro y plata.31
Aun aceptando una posible confusión en la conversión de pesos
a piastras (otras fuentes usan esta última denominación cuando citan
los 30 millones), la penetración de las mercaderías francesas en el
mercado peruano durante la Guerra de la Sucesión Española fue
de tal magnitud, que aquellos comerciantes que se mantuvieron al
margen de la misma corrían el peligro de arruinarse, y las muy apremiadas tesorerías virreinal y metropolitana se vieron privadas de la
renta de aduanas que se habría obtenido con un comercio legal.
El círculo vicioso de la incompetencia económico-comercial y
administrativa persistió cuando Diego Ladrón de Guevara, obispo
de Quito y virrey interino del Perú —Oms había fallecido en 1710—,
permitió que un gran número de navíos mercantes franceses entrara
al Callao en 1712 (con el pretexto de ayudar a defender el puerto
de un esperado ataque inglés), provocando una vez más una ava-
31. Vargas Ugarte, Historia del Perú. Virreinato (siglo XVIII) 1700-1790, p. 25.
EL VIRREINATO DEL PERÚ HASTA MEDIADOS DEL SIGLO XVIII
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lancha de mercaderías de contrabando precisamente en el momento
en que otro convoy de galeones más pequeño (de apenas cuatro
buques) se preparaba para viajar de Cádiz a Cartagena-Portobelo.
La pequeña feria efectuada en Portobelo, que se prolongó desde el
3 de diciembre de 1713 hasta el 21 de abril de 1714, mientras se
esperaba que arribara el tesoro desde el Callao, fue una pesadilla
comercial y administrativa y, después de otras demoras más en La
Habana, los navíos fueron hundidos por un huracán en 1715, en
el canal de las Bahamas, durante el viaje de regreso.32
En 1715, si no antes, era ya evidente que la popularidad cada
vez mayor del comercio europeo directo con el Pacífico —ya fuera
legal (español o francés, sujeto a ciertas restricciones) o de contrabando (inglés y holandés)— hacía que fuera redundante el intercambio tradicional de productos peruanos por manufacturas europeas
vía Portobelo y Panamá. Sin embargo, ninguna iniciativa en pos de
una reforma radical vino de Lima, en donde el indeciso gobierno virreinal persistió durante los gobiernos de Carmine Nicolás Carácciolo
(príncipe de Santo Buono) en 1716-1720, y Diego Morcillo Rubio
de Auñón (arzobispo de Charcas) en 1720-1724.33 No obstante ser
consciente de que era necesario realizar una reforma fundamental,
Madrid también era renuente a enfrentarse con los intereses creados
de los comerciantes de Cádiz, quienes sostenían con optimismo que
el advenimiento de la paz en 1713 permitiría que el sistema de galeones se recuperara (y, por supuesto, el de las flotas que comerciaban con la Nueva España a través de Veracruz). De este modo, una
pequeña feria comercial fue realizada en Cartagena en 1716, por
cuatro buques mercantes que habían escoltado al virrey Carácciolo desde Cádiz, aunque la presencia del “navío anual” inglés —el
Tratado de Utrecht también concedía a la Compañía de la Mar del
Sur el derecho a enviar un navío de 500 toneladas a cada feria comercial, durante treinta años— hizo que ésta concitara poco la
atención. Aún más serio era que el llamado “proyecto regio” (pre32. Los detalles de la feria de 1713 se encuentran en Walker, Spanish Politics and
Imperial Trade, pp. 60-63.
33. Vargas Ugarte titula un capítulo dedicado al periodo 1710-1720 como “Inestabilidad
de virreyes”: Historia general, 4: p. 95.