Cahier thématique
Grand angle
Joshua OSIH, « la libéralisation dans le ciel de certains pays d’ Afrique a fait progresser le trafic passager de plus de 800 % ».
Entretien avec Hindrich ASSONGO et Landry Pany NANKAP
Par L. P. N. grandes compagnies et plusieurs compagnies de niche. Il y a un beau regroupement entre South African Airways, Ethiopian Airlines( et par conséquent Asky puisque la compagnie éthiopienne détient une partie de son capital) et Egypt Air dans la Star Alliance. Ce regroupement va certainement devenir le leader africain. Cependant, je pense qu’ il y aura des grands pôles autour d’ Ethiopian Airlines et de Kenya Airways pour le marché et le Hub majeur de l’ Afrique de l’ Est, South African pour l’ Afrique australe, Egypt Air pour le marché et le hub de l’ Afrique du Nord, Royal Air Maroc pour le Maghreb. En Afrique de l’ Ouest et en Afrique Centrale, tout est encore possible. En dessous de ces grandes compagnies, il y aura des compagnies de niche et des compagnies spécialisées comme la Low-Cost Fast Jet.
Joshua Osih, un spécialiste du transport aérien.
L
l aura 48 ans le 09 décembre prochain. Dans le transport aérien depuis 1988, il a travaillé pour la Lufthansa German Airlines, Trans World Airlines Inc et Swiss Air. En 1998, il crée Africa Travel Management, une entreprise qui offre, entre autres prestations, les services de tour opérateur. Quant à Camport PLC, une autre société qu’ il met en place à Douala en 2002, elle se spécialise dans la sécurité aérienne et le consulting en matière d’ aviation civile. En quête d’ une profonde compréhension des obstacles à l’ épanouissement du transport aérien intra-africain, la rédaction de Business Management Africa lui a donné la parole. Le résultat montre que nous avons toqué à la bonne porte.
Quelles sont d’ après vous les grandes tendances du transport aérien intraafricain à l’ heure actuelle?
Il n’ y a pas vraiment de tendances. Mais dans un avenir plus ou moins proche, les quatre grandes alliances mondiales se partageront l’ Afrique. Et donc, il y aura quatre à six
Y a-t-il une réelle demande?
La demande actuelle est relativement insignifiante quand on compare la démographie et la géographie de l’ Afrique à d’ autres continents. Mais ce qui est important, c’ est le potentiel de croissance souvent bloqué par une méconnaissance criarde des autorités politiques en place de l’ industrie de l’ aviation, ainsi que du potentiel de l’ aviation sur le PIB de leurs pays respectifs. La décision de Yamoussoukro en 1999 venait mettre fin à une partie de ce problème, notamment le protectionnisme à outrance des marchés finalement mal desservis et peu développés. Malheureusement, l’ implémentation de cet accord se fait en comptegouttes. Les pratiques discriminatoires, les restrictions règlementaires existantes autour de l’ aviation, le manque de compétence des autorités de l’ aviation civile des pays africains et finalement les barrières non physiques telles que les visas, le manque de devises étrangères et d’ autres problèmes de documentations contribuent d’ une façon significative à faire du marché africain un nain dans cette industrie. La libéralisation dans le ciel de certains pays d’ Afrique a fait progresser le trafic passager de plus de 800 %. Pour faire décoller RwandAir, le Rwanda n’ a pas fait de magie. Il a tout simplement levé les visas pour tous les ressortissants africains et Kigali est devenu, du jour au lendemain, une nouvelle plaque tournante.
Vous relevez que l’ un des obstacles à ce transport semble la non application de la
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Business Management
AFRICA
Septembre 2016