Cahier thématique
Grand angle
Joshua OSIH , « la libéralisation dans le ciel de certains pays d ’ Afrique a fait progresser le trafic passager de plus de 800 % ».
Entretien avec Hindrich ASSONGO et Landry Pany NANKAP
Par L . P . N . grandes compagnies et plusieurs compagnies de niche . Il y a un beau regroupement entre South African Airways , Ethiopian Airlines ( et par conséquent Asky puisque la compagnie éthiopienne détient une partie de son capital ) et Egypt Air dans la Star Alliance . Ce regroupement va certainement devenir le leader africain . Cependant , je pense qu ’ il y aura des grands pôles autour d ’ Ethiopian Airlines et de Kenya Airways pour le marché et le Hub majeur de l ’ Afrique de l ’ Est , South African pour l ’ Afrique australe , Egypt Air pour le marché et le hub de l ’ Afrique du Nord , Royal Air Maroc pour le Maghreb . En Afrique de l ’ Ouest et en Afrique Centrale , tout est encore possible . En dessous de ces grandes compagnies , il y aura des compagnies de niche et des compagnies spécialisées comme la Low-Cost Fast Jet .
Joshua Osih , un spécialiste du transport aérien .
L
l aura 48 ans le 09 décembre prochain . Dans le transport aérien depuis 1988 , il a travaillé pour la Lufthansa German Airlines , Trans World Airlines Inc et Swiss Air . En 1998 , il crée Africa Travel Management , une entreprise qui offre , entre autres prestations , les services de tour opérateur . Quant à Camport PLC , une autre société qu ’ il met en place à Douala en 2002 , elle se spécialise dans la sécurité aérienne et le consulting en matière d ’ aviation civile . En quête d ’ une profonde compréhension des obstacles à l ’ épanouissement du transport aérien intra-africain , la rédaction de Business Management Africa lui a donné la parole . Le résultat montre que nous avons toqué à la bonne porte .
Quelles sont d ’ après vous les grandes tendances du transport aérien intraafricain à l ’ heure actuelle ?
Il n ’ y a pas vraiment de tendances . Mais dans un avenir plus ou moins proche , les quatre grandes alliances mondiales se partageront l ’ Afrique . Et donc , il y aura quatre à six
Y a-t-il une réelle demande ?
La demande actuelle est relativement insignifiante quand on compare la démographie et la géographie de l ’ Afrique à d ’ autres continents . Mais ce qui est important , c ’ est le potentiel de croissance souvent bloqué par une méconnaissance criarde des autorités politiques en place de l ’ industrie de l ’ aviation , ainsi que du potentiel de l ’ aviation sur le PIB de leurs pays respectifs . La décision de Yamoussoukro en 1999 venait mettre fin à une partie de ce problème , notamment le protectionnisme à outrance des marchés finalement mal desservis et peu développés . Malheureusement , l ’ implémentation de cet accord se fait en comptegouttes . Les pratiques discriminatoires , les restrictions règlementaires existantes autour de l ’ aviation , le manque de compétence des autorités de l ’ aviation civile des pays africains et finalement les barrières non physiques telles que les visas , le manque de devises étrangères et d ’ autres problèmes de documentations contribuent d ’ une façon significative à faire du marché africain un nain dans cette industrie . La libéralisation dans le ciel de certains pays d ’ Afrique a fait progresser le trafic passager de plus de 800 %. Pour faire décoller RwandAir , le Rwanda n ’ a pas fait de magie . Il a tout simplement levé les visas pour tous les ressortissants africains et Kigali est devenu , du jour au lendemain , une nouvelle plaque tournante .
Vous relevez que l ’ un des obstacles à ce transport semble la non application de la
32
Business Management
AFRICA
Septembre 2016