Une occasion saisie par les européens et les asiatiques
Grand angle
Cahier thématique
En 2015 , l ’ Assemblée générale des compagnies régionales africaines n ’ a pas pu obtenir la libéralisation du ciel africain .
Une occasion saisie par les européens et les asiatiques
Cette situation de peur et de suspicion crée un vide . Les compagnies européennes l ’ occupent . Chaque année , elles accroissent leurs flux à destination ou en provenance de l ’ Afrique . Les compagnies africaines , nationales pour la plupart , s ’ engagent dans la bataille de la concurrence avec des petites flottes - Camair-Co par exemple n ’ a que cinq avions - . Avec le confort , la sécurité , le respect des horaires et la notoriété , les mastodontes européens et asiatiques assurent 75 % du trafic intra-africain .
L ’ une des difficultés majeures de l ’ envol des compagnies africaines reste le manque d ’ aéroports à capitaux privés . Sur le continent , les places aéroportuaires , à quelques exceptions près , qu ’ elles soient à utilité civile ou militaire , appartiennent à l ’ Etat . La gestion qui en découle , à travers des entreprises publiques , ne favorise pas la rentabilité . Sur ce segment , certains pays ont commencé à lever le pied à travers le mécanisme de la concession , un type de contrat courant dans le secteur portuaire . A titre d ’ illustration , Egis , entreprise française , gère les aéroports du Congo depuis avril 2011 pour une concession de 25 ans : Pointe Noire , Brazzaville ,
Ollombo .
D ’ après la direction d ’ Egis , qui contrôle ainsi la société « Aéroports du Congo », « le premier enjeu de ce projet a été l ’ organisation de l ’ exploitation de l ’ aéroport et le recrutement des équipes correspondant aux enjeux fixés , à savoir atteindre rapidement les standards de services internationaux . Dès les premiers mois , l ’ aéroport a démarré son activité à Brazzaville dans une nouvelle aérogare de 25 000 m ² ( capacité de 2 millions de passagers . Le déploiement de l ’ ORAT ( Operation Readiness and Airport Transfer ) a permis le transfert , la formation des équipes et l ’ intégration dans les nouvelles infrastructures sans interruption de trafic en maintenant la qualité de services pour les clients ».
Désormais , de Douala , le voyageur est à son aise quand son avion le largue à l ’ aéroport Maya-Maya de Brazzaville .
Autre problème rencontré par les compagnies africaines : le manque de crédibilité auprès des instances internationales de la navigation aérienne . On leur reproche une négligence sur le plan de l ’ assurance-sécurité . Pire , certaines d ’ entre elles ont des appareils dont la fiabilité est remise en cause . L ’ on se souviendra du dossier de la certification des MA60 , avions de fabrication chinoise , achetés par le Cameroun et mis à la disposition de Camair-Co , la compagnie nationale . Pour avoir eu un avis négatif sur ces oiseaux , le directeur général de l ’ Autorité aéronautique civile du Cameroun , Pierre Tankam , est limogé à l ’ issue d ’ un conseil d ’ administration tenu le 30 décembre 2015 . Selon une étude menée en 2013 par l ’ Organisation internationale de l ’ Aviation civile ( OACI ), seulement 60 % des normes de sécurité en matière d ’ aviation sont appliquées en Afrique . Un véritable désavantage pour des compagnies qui privilégient toutes des vols en direction d ’ autres continents au détriment des destinations interafricaines qui devraient leur permettre d ’ être plus rentables .
Business Managemen
AFRICA
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Septembre 2016
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