Os primeiros alertas
e as primeiras leis
N
os anos 30 do século XX passou a ser
escrito e citado na imprensa ameri-
cana, com frequência inusitada, um
novo vocábulo designado por “smog”
– contracção anglo-saxónica de “smoke” (fumo)
com “fog” (nevoeiro) –, que era então visível na
Califórnia com maior intensidade mas para o
qual não existia ainda uma explicação científica
plausível. Os seus efeitos crescentes – visíveis
a olho nu – determinaram, ainda em 1946, a
formação de uma entidade autónoma, desig-
nada por “South Coast Air Quality Management
District” com o objectivo de avaliar a poluição
na área metropolitana de Los Angeles, contro-
lando a sua intensidade, as variações de direc-
ção do fluxo assim como a composição. No ano
seguinte é criada, dentro do mesmo espírito,
a “Los Angeles County Air Pollution District”.
É, contudo, na década de 1950 que, numa co-
municação do Prof. A. J. Haagen-Smit, se esta-
belece pela primeira vez uma correlação entre
os Hidrocarbonetos (HC) e os Óxidos de Azoto
(NOx), por um lado, e a formação de “smog”,
por outro: o automóvel passava a estar na mira
dos legisladores, mas a verdade é que não ha-
via ainda informação suficiente para poder ac-
tuar, pois os processos de combustão ainda
não tinham sido estudados na óptica das emis-
sões. Porém, as autoridades passavam a con-
tabilizar o automóvel como um dos principais
poluidores da atmosfera, atribuindo-lhe 20%
de responsabilidade nesse “crime”.
A indústria americana sentiu a pressão. Em De-
troit, o estudo dos gases de escape passou a
constituir um procedimento obrigatório dos
testes de desenvolvimento dos motores à pro-
cura de soluções que se adequassem à minimi-
zação desse novo problema: identificaram-se
melhor os produtos da combustão e estabele-
ceram-se diversas correlações entre algumas
das variáveis de controlo dos motores – riqueza
da mistura, ponto de ignição, ângulos de aber-
tura das válvulas de admissão e escape, com-
pressão, temperatura do ar de admissão, geo-
metria da câmara, etc – e os gases de escape.
Num tempo relativamente curto, os construto-
res aprenderam mais sobre combustão do que
nos 50 anos anteriores.
O cenário estava preparado para se começar a
desenvolver um conjunto de soluções que per-
mitissem optimizar o rendimento dos motores,
Depois da Grande Depressão, a indústria automóvel norte-
americana entrou numa escalada de dimensão que tornou
os seus produtos dos segmentos superiores maiores e mais
pesados, com consumos de combustível muito altos.
embora ainda não houvesse respostas claras
sobre esse assunto. Só na década seguinte se
iriam encontrar pistas importantes nesse domí-
nio.
Dominar a combustão
Um estudo efectuado por McGregor em 1965
demonstrava a crescente responsabilidade do
automóvel na contaminação do ar. Nesse estu-
do, efectuado na Califórnia, chegava-se à con-
clusão que 80% dos hidrocarbonetos e 65%
dos óxidos de azoto existentes na atmosfera
eram responsabilidade directa dos automóveis.
A necessidade da indústria automóvel norte-
americana dar respostas visíveis e com impac-
to às crescentes preocupações da opinião pú-
blica implicou a procura de soluções de curto
prazo. E a par da opinião pública, o Clean Air
Act de 1963 definia já metas importantes que
blueauto
os veículos tinham de cumprir sob o ponto de
vista das emissões.
Nessa perspectiva, os técnicos de motores
concentraram-s e em certos tópicos que garan-
tiam resultados imediatos: diminuição do grau
de compressão, introdução da electrónica para
optimizar o ponto de ignição, adopção de ci-
lindros achatados em vez de longos – ou seja,
desenho de motores com relação curso/diâme-
tro inferior à unidade – bem como o estudo de
câmaras de combustão mais compactas que
assegurassem maior turbulência no tempo de
compressão foram algumas das medidas en-
tão tomadas, todas elas incidindo na redução
do HC e com resultados imediatos.
Em 1973, a legislação norte-americana intro-
duziu pela primeira vez restrições a nível dos
óxidos de azoto (NOx). E os construtores op-
taram imediatamente pela recirculação dos
45