ЗАБЛУЖДЕНИЕ 2
В этой связи необходимо принять во внимание два момента . Во-первых , детали обычно испытываются по каким-то прочностным и ресурсным параметрам в довольно узком режиме . Во-вторых , сами выбранные для испытаний параметры могут иметь разное отношение к реальному ресурсу деталей при эксплуатации в составе подвески автомобиля , а также обеспечению безопасности в различных ситуациях .
Например , испытания так называемых усиленных деталей могут показывать большее усилие , необходимое для вырывания цапфы из шарового шарнира — иногда заявляется двукратное превышение . Но вопрос в том , что это дает на практике — что шаровая опора уцелеет даже в том случае , если автомобиль налетит на бровку на скорости в 200 км / ч ? Существенно ли , что будет с опорой на фоне того , что станет после этого со всем автомобилем ?
Можно провести некие « независимые испытания », которые способны показать полное соответствие некой детали ЕОкачеству . Или даже более того – демонстрируют превосходящие характеристики в сравнении с оригинальными
Важно понимать , что какой-то элемент в системе всегда будет самым слабым . И это должен быть совершенно определенный элемент — такой , разрушение которого при превышении допустимой нагрузки на всю конструкцию приведет к наименее опасным последствиям . Как для самой конструкции в целом , так и для безопасности движения . Например , часто можно услышать жалобы на то , что в определенных автомобилях чаще всего ломается тяга стабилизатора . Резонный вопрос — а будет лучше , если сломается что-то другое ?
Если мы усиливаем что-то одно
— значит , сломается сопряженный узел , и последствия этого могут быть катастрофическими . Теоретически , если сделать все узлы подвески « космической прочности », тогда при чрезмерной нагрузке эту подвеску оторвет от кузова . Конечно , если и кузов сделать из титана … очевидно , что такой путь « улучшения » не имеет практической перспективы . Простой пример можно привести по аналогии с обувью . Если в туфлях за несколько сезонов сносился каблук — это
хорошая обувь . Хуже , если она развалится , когда подошва еще цела . А каблук нарастить — самый простой вид ремонта .
То же относится и к независимым ресурсным испытаниям . Например , они покажут , что шарнир совершил больше движений до разрушения , чем оригинальный . Возможно , но в каких условиях ? Идентичны ли они тем нагрузкам , с их векторами и значениями усилий , которые возникают при эксплуатации данной детали на тех конкретных автомобилях , для которых они предназначены ? Ведь не зря автопроизводители и разработчики компонентов гоняют тестовые образцы автомобилей по специальным тестовым полигонам .
Иногда с целью продления ходимости определенных деталей предпринимается увеличение геометрических размеров их компонентов . Простая логика говорит , что увеличение площади шара в шарнире снизит удельную нагрузку на его поверхность . Но если продумывать ситуацию дальше , то возникает проблема
В любом случае ОЕ-качество может быть подтверждено только специализированными программами испытаний , разработанными в сотрудничестве с разработчиками подвески и всего автомобиля . А это прерогатива конвейерных поставщиков . Справедливости ради стоит отметить , что есть случаи , когда ZF вносит изменения в конструкцию оригинальных компонентов , когда выпускает их на вторичный рынок . Если точнее — те компоненты , которые ZF не делает в ОЕМ , будучи разрабатываемы для вторичного рынка , делаются по собственным стандартам , а не копируются . И поскольку при разработке учитываются более реалистичные условия эксплуатации автомобилей по всему миру , результатом становится соответствующая ходимость .
увеличения девиации ( дельты ) зазоров при температурном расширении в системе больших размеров . Поэтому
14 carway . info | truckway . info | aftermarket . media