ЗАБЛУЖДЕНИЕ 2
В этой связи необходимо принять во внимание два момента. Во-первых, детали обычно испытываются по каким-то прочностным и ресурсным параметрам в довольно узком режиме. Во-вторых, сами выбранные для испытаний параметры могут иметь разное отношение к реальному ресурсу деталей при эксплуатации в составе подвески автомобиля, а также обеспечению безопасности в различных ситуациях.
Например, испытания так называемых усиленных деталей могут показывать большее усилие, необходимое для вырывания цапфы из шарового шарнира— иногда заявляется двукратное превышение. Но вопрос в том, что это дает на практике— что шаровая опора уцелеет даже в том случае, если автомобиль налетит на бровку на скорости в 200 км / ч? Существенно ли, что будет с опорой на фоне того, что станет после этого со всем автомобилем?
Можно провести некие « независимые испытания », которые способны показать полное соответствие некой детали ЕОкачеству. Или даже более того – демонстрируют превосходящие характеристики в сравнении с оригинальными
Важно понимать, что какой-то элемент в системе всегда будет самым слабым. И это должен быть совершенно определенный элемент— такой, разрушение которого при превышении допустимой нагрузки на всю конструкцию приведет к наименее опасным последствиям. Как для самой конструкции в целом, так и для безопасности движения. Например, часто можно услышать жалобы на то, что в определенных автомобилях чаще всего ломается тяга стабилизатора. Резонный вопрос— а будет лучше, если сломается что-то другое?
Если мы усиливаем что-то одно
— значит, сломается сопряженный узел, и последствия этого могут быть катастрофическими. Теоретически, если сделать все узлы подвески « космической прочности », тогда при чрезмерной нагрузке эту подвеску оторвет от кузова. Конечно, если и кузов сделать из титана … очевидно, что такой путь « улучшения » не имеет практической перспективы. Простой пример можно привести по аналогии с обувью. Если в туфлях за несколько сезонов сносился каблук— это
хорошая обувь. Хуже, если она развалится, когда подошва еще цела. А каблук нарастить— самый простой вид ремонта.
То же относится и к независимым ресурсным испытаниям. Например, они покажут, что шарнир совершил больше движений до разрушения, чем оригинальный. Возможно, но в каких условиях? Идентичны ли они тем нагрузкам, с их векторами и значениями усилий, которые возникают при эксплуатации данной детали на тех конкретных автомобилях, для которых они предназначены? Ведь не зря автопроизводители и разработчики компонентов гоняют тестовые образцы автомобилей по специальным тестовым полигонам.
Иногда с целью продления ходимости определенных деталей предпринимается увеличение геометрических размеров их компонентов. Простая логика говорит, что увеличение площади шара в шарнире снизит удельную нагрузку на его поверхность. Но если продумывать ситуацию дальше, то возникает проблема
В любом случае ОЕ-качество может быть подтверждено только специализированными программами испытаний, разработанными в сотрудничестве с разработчиками подвески и всего автомобиля. А это прерогатива конвейерных поставщиков. Справедливости ради стоит отметить, что есть случаи, когда ZF вносит изменения в конструкцию оригинальных компонентов, когда выпускает их на вторичный рынок. Если точнее— те компоненты, которые ZF не делает в ОЕМ, будучи разрабатываемы для вторичного рынка, делаются по собственным стандартам, а не копируются. И поскольку при разработке учитываются более реалистичные условия эксплуатации автомобилей по всему миру, результатом становится соответствующая ходимость.
увеличения девиации( дельты) зазоров при температурном расширении в системе больших размеров. Поэтому
14 carway. info | truckway. info | aftermarket. media