ние, специфичное для электромобиля, это системы самого электрического привода: батарея, электромотор, встроенное зарядное устройство. Последнее довольно надежно, а в случае поломки его можно заменить— в скором времени, по мере роста парка, должны появиться и данные компоненты с разборки.
На данный момент значительную долю сервисных работ по электромобилям составляет их адаптация. Весомая часть машин завозится из США, их нельзя сертифицировать и продавать в Украине, не проведя адаптацию: переделка светотехники, перевод показаний в метрическую систему( из миль в километры и т. п.), в некоторых случаях переделка зарядных устройств под 220 В.
Так или иначе, но основным объектом обслуживания, помимо общих для всех авто систем подвески и тормозов, является Li-on батарея, жизненный цикл которой составляет около 10 лет и более. Ее долговечность напрямую зависит от внешних факторов: среда эксплуатации, стиль вождения, тип зарядки АКБ( быстрая « убивает » батарею). Nissan и Tesla дают гарантию на АКБ на уровне 5-8 лет, в течение которых емкость не упадет ниже 70 % от номинала( естественно, при соблюдении всех-всех условий и рекомендаций).
На практике установлено, что снижение емкости( процесс деградации) Li-on батареи электромобиля в среднем происходит так: 1-2 годы эксплуатации— потеря емкости 5-10 % от номинала; 3-5 годы— потеря 20-30 % от номинала; 5 лет и более— потеря от 1-5 % в год.
По пробегу в километрах приводятся следующие данные по модели Nissan Leaf: 0-20 тыс. км— снижение емкости практически не наблюдается; 20 – 50 тыс. км— падение на 20-25 %; 50 – 70 тыс. км— замедление скорости потери емкости примерно на треть, т. е. примерно до 3 % за 10 000 км; 70 тыс. км и выше— незначительная потеря емкости.
Приведенные данные не учитывают случаев, когда батарея эксплуатируется в неблагоприятных условиях или режимах. Тогда, очевидно, замена батареи потребуется раньше. В случае с рядом моделей хорошей новостью для СТО является тот факт, что батареи— модульные. Если дилеры обычно предлагают замену всей батареи, то независимые СТО могут оказаться в выигрышной ситуации, предлагая замену только « выбитых » ячеек. Для их выявления существует специальное ПО.
Электромобиль или гибрид имеют на борту практически одинаковый перечень специфического оборудования. На сегодняшний день ремонт многих из них возможен в основном на дилерских СТО. И не потому, что он очень сложен, а скорее в силу доступности ПО и специнструмента. Впрочем, на некоторых независимых СТО также выполняют практически весь перечень работ— в Киеве, Харькове и Одессе уже есть специализированные станции.
В первую очередь для полноценного ремонта электромобилей необходимо ПО для диагностического оборудования. Впрочем, определять параметры электронного оборудования электромобиля и гибрида можно при помощи обычного универсального сканера. Некоторые универсальные сканеры нового поколения умеют показывать напряжение каждой ячейки высоковольтной батареи, без чего невозможна модульная замена. Для диагностики некоторых видов тяговых АКБ может также потребоваться современный тестер АКБ с профессиональным функционалом. Также обязателен мегомметр для определения состояния изоляции.
Наибольшая сложность в работах по замене ячеек АКБ и ремонту высоковольтных цепей состоит в том, что они размещаются в зонах, наименее уязвимых при ДТП. Дополнительная сложность в том, что некоторые привычные агрегаты— компрессор кондиционера и отопитель— питаются не от 12 В, а от цепи высокого напряжения. Поэтому главное требование к персоналу, допущенному к ремонту электромобилей,— знакомство с техникой безопасности эксплуатации и ремонта высоковольтного оборудования и наличие соответствующих защитных средств. Это условие самое важное и касается даже работ, не связанных с электрооборудованием, поскольку под высокое напряжение могут попасть некоторые металлические части автомобиля.
16 carway. info | truckway. info | aftermarket. media