за довольно короткое время и всего с одним мелким ремонтом . Состоялось знакомство , обмен мнениями , возможно , возникло и что-то вроде дружеских отношений . Видимо , всё вместе и позволило фон Либигу стать посредником при закупке Nesselsdorfer Wagenbau у Benz & Cie одного ( а скорей всего , нескольких ) двухцилиндровых двигателей внутреннего сгорания мощностью в 5 л . с . ( 600 мин -1 ) с рабочим объемом 2,650 л .
Закономерный вопрос : почему автор упомянул « несколько двигателей »? Дело в том , что самый первый автомобиль , получивший название Präsident (« Президент »: в основе роскошная карета серии « Майлорд », кузов фаэтон с так называемой « американской крышей »), был построен поздней осенью 1897-го . Однако достоверно известно , что , когда машина этой модели 21.05.1898 отправилась в известный пробег Нессельдорф – Вена ( 328 км , итоговое время движения 14,5 часа ), на предприятии уже заканчивались (!) испытания грузового автомобиля : г / п 2,5 тонны , два двигателя Benz . Обе машины строила одна и та же бригада под руководством мастера Леопольда Спитака . Более того , судя по данным из архивов чешского историка Карела Розенкранца , сущест вовало некое соглашение по поставкам двигателей Benz из Германии , позволившее уже в начале осени того же года присутпить к серийному производству легковых автомобилей и грузовиков .
Впрочем , на Nesselsdorfer Wagenbau хватало и экзотики . Так , в 1900 году на заводе был построен омнибус с паровым двигателем Дижон-Бутон мощностью в 24 л . с . При снаряженной массе в 6,0 тонн его пассажировместимость достигла 12 человек ( с багажом ), а салон , по мнению СМИ того времени , имел некий уровень элегантности . И это чудо техники вызвало интерес у покупателей ( не забыли : Острава – это уголь !). Одновременно с омнибусом был построен и электромобиль с двумя моторами производства EAG-Praga .
*** Необходимое дополнение . В 1921 году , после образования Чешской Республики , завод изменил название на Kop řivnická vozovka , a . s . И здесь же важная деталь . Еще со времен первого , по условиям маршрута и характера движения вполне раллийного пробега « Президента » ( пилоты : Теодор фон Либиг и Франц Странский ) на заводе существовала и пользовалась спросом линейка спортивных автомобилей . Разумеется , по нынешним меркам это условное обозначение . Например , по заказу упрощалась отделка салона , ставился дополнительный топливный бак , другие шины , дополнительные фары и прочие мелочи . Кстати , в 1900 году именно на автомобиле из Копрживнице был поставлен мировой рекорд скорости : 82,5 км / ч ! Но ряд решений , оправдавших себя в спорте ( читай – в нестандартных условиях
эксплуатации ), позже использовался и в обычной продуктовой программе .
Так вот , в январе 1919-го в Словакии , на горных дорогах Высоких Татр , команда во главе с известным гонщиком того времени Йозефом Вермировским проходила маршрут на нескольких автомобилях из Копрживнице . Важно подчеркнуть : это были серийные автомобили , просто за рулем сидели спортсмены , знакомые с техникой NW и , скажем , заранее готовые к трудностям маршрута . Как уверяет легенда , местные жители были удивлены возможностями автомобилей , и якобы даже неоднократно звучало : « Toto auto bolo vytvorené pre Tatry » ( со словацкого : « Эта машина создана для Татр »). В итоге тогдашний руководитель подразделения автомобилей в Kopřivnická vozovka инженер Ян Новак предложил использовать товарный знак « Tatra » в дополнение к обычному обозначению моделей « NW ». Оба обозначения использовались одновременно с марта 1919-го по 1923 год , до запуска в производство легкового автомобиля Tatra 11 . Впрочем , в названии компании слово « Tatra » появилось только в 1927-м .
И хотя 2022−1927 = 95 ( лет назад ), но это уже другая , следующая страница истории автомобильного завода в маленьком городке в Моравии . Впрочем , почему-то здесь среди прочего вспоминается нефть Западной Сибири и те самые « Три Т », благодаря которым была налажена добыча . Как помните – третья буква , третье « Т » – это « Татры ». •
М и м о е з до м
TATRA И ХРЕБТОВАЯ РАМА
та разработка впервые была использована на легковой Tatra 11 .
ЭЕе автором был инженер Ганс Ледвинка ( Hans Ledwinka , 14.02.1878-02.03.1967 ). Идея заключалась в создании такой трансмиссии , где от силового агрегата до ведущих колес не было бы шарниров , а следовательно , потери мощности снижались до минимума , что позволило бы использовать небольшие и дешевые двигатели . Прошло 99 лет , и всемирно известный чешский автопроизводитель по-прежнему использует хребтовую раму с качающимися полуосями . Кроме независимой подвески , что в сочетании с полным приводом дает отличную проходимость , данное решение позволяет создавать шасси с любой колесной формулой , любыми базой и межосевыми расстояниями , варьируя длину только двух деталей : трубы с фланцами и вала со шлицами на концах . Понятно , что эти детали изготавливаются из высококачественной стали , но явно не относятся к технологически сложным изделиям . Также к плюсам этого решения следует отнести жесткость « трубы », что уменьшает скручивающие нагрузки на надстройку при движении по пересеченной местности и позволяет использовать сравнительно легкий подрамник . Минусы тоже имеются , например , затруднен доступ к двигателю и коробке передач снизу . Но в этот раз конструкцию чешских грузовиков мы обсуждать не будем .
www . ktt-magazine . ru 59