ИСТОРИИ
А начало этой грандиозной истории было очень простым, незатейливым, но надежным, как все произведенное в Стране Советов. В начале 30-х годов прошлого века в Казани скромно работал завод обозных деталей № 169. Вплоть до 1941 года завод неутомимо производил авиационные лыжи и подвески для всех типов самолетов. Все предприятие к декабрю 1933-го состояло из колесного цеха с четырьмя камерами сушилки, ремонтно-механической мастерской, котельной установки с двумя паровыми котлами, трансформаторной подстанции, гаража на пять машин, конторы завода, двухэтажного склада готовых изделий и склада сырья. Жилье для работников предприятия тоже было скромным: одноэтажное деревянное общежитие площадью 105 кв. метров да двухквартирный фанерный домик. Ситуация резко изменилась с началом Великой Отечественной войны в июне 1941 года. Западная часть страны оказалась под ударом врага, а в центральных районах, на Урале и в Сибири практически не было промышленных предприятий. Оставить производственную базу противнику было равносильно капитуляции. Поэтому множество предприятий в спешном порядке в этот период эвакуировались вглубь страны, в тыл. Таким надежным тылом и опорой Отечества стала и Татария. В республику на Волге прибыло более 70 разных предприятий, среди них крупнейшие авиационные, машиностроительные, приборостроительные, часовой заводы. В Казань эвакуировали многие институты Академии наук СССР, конструкторские бюро, в которых работали видные ученые и знаменитые конструкторы. Например, Зеленодольск принял из Киева знаменитый судостроительный завод « Ленинская кузница ». А в Казань прибыл Ленинградский авиационный завод № 387. Здесь в считаные дни его объединяют с тем самым обозным заводом: новое предприятие всю войну будет обеспечивать Советскую армию легендарными юркими самолетами По‐2. Добавим, что Ленинградский завод, в свою очередь, тоже был создан на базе двух заводов незадолго до войны— 4 сентября 1940 г. Именно с этой даты идет отсчет истории Казанского вертолетного завода. Вместе с питерским авиационным заводом в Казань переезжают значительная часть рабочих и весь административный персонал. Первым директором объединенного завода становится ленинградец Иван Владимирович Федин. К 1944 году коллектив предприятия насчитывал уже около пяти тысяч человек.
ПО‐2: ЛЕГЕНДАРНАЯ « НОЧНАЯ СМЕРТЬ »
Все выпущенные на казанском заводе летательные аппараты можно смело назвать легендарными. А начиналось это с маневренных ночных бомбардировщиков У‐2. После смерти их создателя, генерального конструктора самолетов Н. Н. Поликарпова, они получили новое название— По‐2. И под этим именем приобрели более широкую известность. Вклад воздушных истребителей в победу трудно переоценить. По‐2 мог совершать полеты в темное время суток, за что фашисты прозвали его « ночной смертью ». Кажущийся игрушечным, маленький самолет умел бесшумно планировать с выключенным двигателем с большой высоты. В стане врагов ходили легенды про уникальную « безмоторную » авиацию Советской армии. Падающие с тихого ночного неба бомбы и гранаты повергали противника в шок, деморализуя его. « Король воздуха »— так называли По‐2 наши солдаты. В годы войны самолет выпускали на шести заводах. Но коллеги казанских авиаторов в других городах делали в основном учебные, связные и санитарные бипланы. Основную массу военных По‐2 выпустили именно у нас— всего около 10,5 тыс. самолетов за годы войны. К 1945 г. производство боевых самолетов на казанском заводе выросло в 3,5— раза со 100 до 350 штук в месяц. Здесь был собран каждый десятый боевой самолет, выпущенный авиационной промышленностью СССР за годы Великой Отечественной войны. После победы в Великой Отечественной войне страна сосредоточилась на переходе к выпуску мирной продукции. Сейчас, говоря об истории Казанского вертолетного завода, удивляешься неожиданной для авиазавода смене профиля выпускаемой продукции: в 1947 году завод осваивает выпуск самоходного комбайна для уборки зерновых « Сталинец‐4 »! Да, если вначале рабочие завода помогали стране одолеть врага, то теперь нужно было накормить страну. Предприятие успешно справилось и с этим ответственным заданием Родины.
ВОЗМОЖНОСТИ ВЕРТОЛЕТА ПЕРВЫМ ОЦЕНИЛ СТАЛИН
Сейчас трудно даже и представить, как наша страна с ее огромными, порой бездорожными и труднодоступными территориями обходилась без винтокрылых машин. Более маневренные, оперативные и неприхотливые в эксплуатации, они дают сто очков вперед самолетам. Сфера применения вертолетов огромна: от сельскохозяйственных работ и путешествий до дальней геологоразведки и спасения людей в чрезвычайных ситуациях. Советскому Союзу, восстанавливающему промышленность после войны, а также сохраняющему военный потенциал на случай военной угрозы, были просто необходимы вертолеты. 12 декабря 1947 года Совет Министров СССР утвердил Постановление « О создании геликоптера связи для Вооруженных Сил СССР ». И вот в начале 1950 года по заданию Совмина Московский завод № 3 приступил к сборке опытной серии из 15 вертолетов Ми‐1. Однако из-за недооценки государственными и военными деятелями роли вертолетов в вооруженных силах и гражданской авиации внедрение Ми‐1 в массовое производство всячески задерживалось. Обстановка изменилась только после демонстрации новой машины И. В. Сталину и анализа информации об эффективном использовании американских винтокрылых машин в войне в Корее. Результатом стало правительственное постановление о немедленном внедрении вертолета в производство. Так что 7 августа 1951 года комбайновое производство на казанском заводе № 387 завершилось так же неожиданно, как и началось. И уже 3 сентября были поставлены детали для сборки первых 30 вертолетов: фермы, фюзеляжи, большая часть комплектующих. Казанцам предстояло са-
декабрь 2016 Строители Татарстана 49