Январь 2006 | Page 46

БОЛЬШОЙ БИЗНЕС

За последние годы нефтяной рынок кардинально изменился. Причина нефтяных встрясок 1970-х и 1980-х годов была проста: значительное и внезапное сокращение поставок. Когда поставки возобновились, цены на нефть упали.

Однако нынешнее энергетическое потрясение, за время которого цены на нефть выросли вдвое с 2003 года, имеет другую природу. Свою роль в нём снова играет нестабильность поставок вследствие ураганов в Мексиканском заливе и американского вторжения в Ирак. Однако главной причиной является кардинальный сдвиг в глобальной энергетической системе, который длится уже 25 лет: мировая потребность в нефти растёт быстрее, чем способность отрасли её удовлетворить. Ещё в конце 1990- х годов были излишки. Теперь лишней нефти практически не осталось.

За кризисом стоит сочетание серьёзных сил: стремление ОПЕК избежать рыночных потрясений; акцент нефтяных боссов на прибыли, а не на поисках нефти; появившееся у Китая пристрастие к нефти; давнее пристрастие к ней Америки; новая роль инвесторов на энергетическом рынке. Сыграли роль ещё и решения отдельных людей в разных странах: саудовского министра, британского нефтяного барона, пекинского профессионала.

Царь ОПЕК

В раннем детстве Али Наими пас овец в Саудовской Аравии. Он вырос и стал самым могущественным человеком в энергетической отрасли благодаря своему умению пасти более сложное стадо – страны ОПЕК, пишет WSJ.

Наими начал карьеру мальчиком на побегушках в гигантской нефтяной компании королевства, где посещал школу для одарённых провинциалов. Потом его отправили в Стэнфорд, где он получил степень магистра геологии, и он быстро вырос, став руководителем компании. К 1995 году, когда он стал нефтяным министром Саудовской Аравии, в отрасли было множество дополнительных мощностей для увеличения добычи в результате энергичной разведки начала 1980-х.

Будучи главой крупнейшего в мире производителя, Наими был фактическим лидером ОПЕК и определял стратегию. Картель должен был вести себя как центральный банк – единый, технократичный, опирающийся в своих действиях на информацию, а не на внутреннюю политику. Поскольку у производителей ОПЕК были бездействующие месторождения, им не надо было осваивать новые. Чтобы не создавать излишков, ОПЕК была вынуждена ограничить приток нефти в закрома потребителей.

В конце 1990-х годов Наими заинтересовался коммерческими запасами нефти американского Среднего Запада, ключевого сегмента крупнейшего мирового рынка. Если запасы станут меньше определённого уровня, считал Наими, цены поднимутся и ОПЕК надо будет открыть вентиль. Если они поднимутся выше потолка, ОПЕК придётся его закрыть.

Это была дерзость: иностранный чиновник пытался влиять на ключевой экономический индикатор самой могущественной страны мира. Однако в Вашингтоне ОПЕК никто не противостоял: Наими хотел удержать цены от большого роста, при котором мировой рост и спрос на нефть замедлится, и Штаты это устраивало.

Однако оказалось, что в основанной на цифрах стратегии Наими есть слабое место: неточные данные. К моменту, когда стало ясно, что спрос растёт, а не падает, ОПЕК свела на нет прослойку, необходимую для того, чтобы сдержать рвущиеся вверх цены.

Лишь недавно Саудовская Аравия увеличила добычу и начала инвестировать в новые месторождения. Однако эти шаги запоздали, говорит Наими: « Цены продолжают расти. Их влияние на спрос огромно ».

The Wall Street Journal: 5 людей, контролирующих мировой рынок нефти

The Wall Street Journal опубликовала большую статью о причинах нынешнего состояния мирового нефтяного рынка и, что более интересно, о людях, которые за ним стоят.

Китай: пожиратель бензина

Джейсон Ю вырос в Пекине и каждое утро ездил в школу на велосипеде. В прошлом году 38-летний бухгалтер забросил велосипед, занял 33 тыcячи долларов и купил чёрный Volkswagen Passat.

Новая машина Ю помогает объяснить одну из главных причин нефтяного кризиса – энергетическую ненасытность Китая. Профессионалы, подобные Ю, который зарабатывает больше 20 тысяч долларов в год, ринулись на автомобильный рынок, способствуя превращению Китая во второго после Америки крупнейшего потребителя бензина.

Когда в 1980-е годы Китай решил реформировать свою экономику, государственные планировщики объявили автомобилестроение двигателем роста. Они пригласили в страну иностранных производителей и предложили банкам облегчить кредитование покупателей. Они субсидировали бензин, установив потолок цен: сегодня он стоит примерно 1 доллар за галлон, тогда как в США больше 2 долларов, а в Англии 6 долларов. Тем временем горожане стали зарабатывать достаточно, чтобы позволить себе автомобиль.

Сегодня по дорогам Китая колесит 27 млн автомобилей, тогда как в 1995 году их было всего 10 млн. По прогнозу правительства, к 2010 году их число удвоится. На долю Китая приходится около 40 % увеличения мирового спроса на нефть в последние четыре года. В прошлом году одной из причин стало использование нефти для производства электроэнергии во время отключений электричества, но автомобильное безумие по-прежнему оказывает давление на нефтяные рынки так же, как спрос китайской промышленности.

Когда Китай открылся в 1970-х – 1980-х годах, Ю увлёкся западными фильмами. « Конечно, нам хотелось иметь то, что мы видели в кино », – сказал он. Он особенно мечтал о машине. В 1997 году он стал клерком Charna Chemicals & Pharmaceuticals, и его босс вручил ему ключи от машины, принадлежавшей компании. В 2002 году Пекин отменил правила, ограничивающие число новых моделей, которые разрешается продавать иностранными производителями. Цены упали, и в мае 2004 года Ю купил свой Passat.

Ю знает о неприятностях, которые причиняет его автомобиль: пробках на пекинских улицах и смоге. Но машина даёт ему свободу, говорит он: « Нельзя требовать, чтобы человек отказался от свободы ».

Нефтяной барон

В сентябре 1996 года Джон Браун собрал совет директоров British Petroleum в одном из берлинских отелей. Он второй год работал генеральным директором BP и решился на дерзкую просьбу: разрешить ему найти парт-

46 www. RUSSIANTOWN. com № 1( 30) январь 2006 г.