Лодки и моторы
Поговорим о жёстких корпусах . Вопросы технологии
Владимир КОЛГИН
Продолжая тему о жестких корпусах , чуть углубимся в вопросы технологии . Из чего , думаю , будет в целом понятно , почему алюминиевые корпуса имеют несколько большее распространение , нежели пластиковые .
24 • www . fishingroup . ru
Исстари корабли строили на стапеле … или на некоем условном стапеле . То есть вначале производилось изготовление остова или набора корабля ( основные элементы – киль , шпангоуты , стрингеры и тд ), а потом к нему производилось крепление обшивки . По этой технологии раньше делались ( в мастернях ) суда из дерева с обшивкой из досок . Значительно позднее по этой же технологии стали изготавливаться суда из металла . А с появлением фанеры и листового алюминия , с прошлого века , часть судов стали делать с обшивкой из этих материалов .
Но , физической особенностью листовых материалов , что фанеры , что металла , является невозможность их изгиба в двух плоскостях ( без применения прессового оборудования или послоевого выклеивания ). Поэтому , данная технология предполагает несколько упрощенные обводы . Они могут быть плоскими или скрученными , но не более . Для повышения их гидродинамического качества , на них могут быть дополнительно приварены или приклепаны всевозможные продольные реданы или брызгоотбойники . Все попытки создать из металла более сложные обводы , приведут к экспоненциальному росту трудоемкости и , как следствие , цены готового изделия .
Эта технология не требует какой-то большой предварительной подготовительной работы . Здесь , как нельзя лучше , подходит народный афоризм – « всё хорошее уже придумано до нас ». То есть , существует масса проектов корпусов лодок , уже годами проверенных и обкатанных на воде , со всеми схемами , цифрами или , как говорят , с ТПО – таблицей плазовых ординат . Что позволяет во всех нюансах скопировать обводы приглянувшегося проекта . Это можно сделать и в фанере , но для серийного производства , именно по такой технологии у нас собираю корпуса из алюминия .
И если речь идет о лодке в одном размерении , то особых сложностей в этом нет . Вначале подготовить стапель и выкройки листов обшивки . Это потребует какого-то времени , но сделав эти заготовки и кондукторы , можно начинать уже и серийный выпуск , лишь немного « кастомизируя » – делая по желанию потенциального клиента , несколько различающееся оборудование кокпита .
Из-за того , что в маломерном судостроении практически перестал применяться Д16 , дюралюминий еще из советского авиапрома , который из-за толщины используемых листов , мог только клепаться , сейчас все перешли на сварку в аргоне . И для такой технологии уже больше подходит другие и уже алюминиево-магниевые сплавы ( ОСТ 1 92063-78 ), либо АМг6 . Эти сплавы обладают более высокой коррозионной стойкостью , даже в морской воде , но … для сварки приходится применять листы несколько большей толщины . А это уже заметное увеличение веса получаемой конструкции . Хотя , заметно возрастает и прочность такого корпуса .
И совсем другое дело подготовка к серийному выпуску пластиковых лодок . А точнее , стеклопластиковых . Перед тем , как что-то запускается в серию , создается действующий прототип , по крайней мере , « скорлупа ». Так на жаргоне судостроите-