6
N o 22 (22) 19–25 июня 2019 г.
Станислав Петрушенко, депутат Зако-
нодательного Собрания Тверской обла-
сти, председатель постоянного комитета
по транспорту и жилищно-коммуналь-
ному комплексу, человек дела, практик.
Поэтому в нашей постоянной рубрике
«Разговор с главным редактором» я де-
лаю акцент на вопросы практические,
волнующие жителей региона. Хотя и без
теории не обошлось…
В ЮЖНЫЙ – ЧЕРЕЗ ПРОБКИ
– Транспортные проблемы входят
в сферу вашей ответственности как пред-
седателя постоянного комитета ЗС. Сей-
час, добираясь до вашего офиса в Маму-
лине, я попала в пробку, хотя вроде в это
время, в 12 часов дня, ее быть не должно.
Какие прогнозы для Южного этим летом,
когда закроется мост в Крупский?
– Если будет заранее подготовлена
схема, проблема будет стоять не так остро.
Но силами одних сотрудников ГИБДД ситу-
ацию точно не исправишь. Сегодня снятие
трамвайных путей с улицы Орджоникидзе
и перекрытие улицы по одной полосе
в каждом направлении дало такие пробки.
В микрорайоне Южном до моста шести-
полосное движение, которое на мосту
переходит в четырехполосное. Если не раз-
работать грамотную транспортную схему,
это приведет к ситуации, аналогичной той,
что мы видели, когда закрывали на ремонт
Восточный мост. Весь город встанет. Надо
учесть, что количество автомобилей с 2012
года тоже выросло.
– В густонаселенный микрорайон люди
по вечерам прорываются чуть ли не с бо-
ями. При этом еще не все огромные дома,
построенные в Южном, заселены. Может,
рассмотреть возможность увести Ок-
тябрьскую железную дорогу под землю,
как в европейских городах? Такое пред-
ложение высказывал в беседе с нами
архитектор Алексей Жоголев.
– Жоголев – отличный архитектор
и творческий человек. Но к сожалению,
наши грунты этого не позволяют. Мы виде-
ли, что произошло с подземным тоннелем
под железной дорогой в Чуприяновке, ко-
торый сами же РЖД запроектировали. Тон-
нель залили грунтовые воды. У Российских
железных дорог был опыт строительства
такого же тоннеля в Черноземье, они взяли
тот же проект с небольшими изменениями,
но никто не учел нашу глину, суглинки, ко-
личество водонасыщенных слоев. Сейчас
тоннель обещают сдать в июне, посмотрим,
получится ли.
– А что делать с маршрутками? Ведь
в таком виде они остались только в Рос-
сии и отсталых странах Азии и Африки.
– Мой товарищ был в Чечне и рассказал,
что там маршрутки не нарушают правила,
потому что на каждой маршрутке висит сза-
ди объявление: «Если я нарушил правило,
звоните в Министерство транспорта Чечен-
ской Республики». И если в министерство
поступает подобный звонок, то следующие
две недели маршрутка не выходит на ли-
нию. Здравый подход: и владельца, и води-
теля наказывают лишением заработка. Но
я сомневаюсь, что там кто-то будет звонить
просто из-за конкурентной борьбы. А у нас
такое запросто может случиться – вы же
видите, как в час пик ведут себя водители.
Подрезают друг друга, совершенно не ду-
мая о безопасности пассажиров.
– Объясните экономический парадокс:
маршрутки существуют и приносят при-
быль, а МУП «ПАТП» в Твери постоянно
находится в убыточном состоянии. Хотя
во всем мире ездят комфортабельные
РАЗГОВОР С ГЛАВНЫМ РЕДАКТОРОМ
ЛЮДИ – ГЛАВНЫЙ РЕСУРС
Станислав Петрушенко – о транспорте, инвестициях,
электроэнергии и о том, чего не хватает Тверской области
автобусы по четкому расписанию и, види-
мо, приносят муниципалитетам прибыль.
– Я один из тех, кто посвящен в гря-
дущие реформы, и думаю, что у нас тоже
скоро так будет. Но власти это дастся
тяжело. Владельцы маршруток будут со-
противляться.
Чтобы минимизировать убытки ПАТП,
надо сесть и посчитать, откуда они появ-
ляются. Владелец автобусного парка – го-
род, то есть мы с вами, а по сути – никто.
К сожалению, в органы власти мы берем
людей, которые никогда не работали на
производстве.
– Вот будет создано, допустим, ГБУ
«Общественный транспорт Тверской об-
ласти», а кто им будет управлять? Такие
же чиновники.
– Надеюсь, дураков там не будет, я лич-
но приложу к этому все усилия. Говоря
серьезно, та финансовая модель, что заду-
мана, будет сложной в исполнении, потому
что нам надо будет сломать менталитет
жителей в том же самом плане, что мы
говорили о мусоре. Показать, что было
плохо и стало лучше. На самом деле самое
сложное – показать, что на общественном
транспорте можно ездить.
При семидесятипроцентной загрузке
большого хорошего автобуса стоимостью
в районе 10 млн рублей появится эконо-
мическая рентабельность. Основные ма-
гистральные линии должны обслуживать
такие автобусы, а частные перевозчики
пусть работают под брендом, выполняют
регламенты, не нарушают, принимают карты
Мой товарищ был в Чечне и рассказал, что там маршрутки
не нарушают правила, потому что на каждой маршрутке висит сзади
объявление: «Если я нарушил правило, звоните в Министерство
транспорта Чеченской Республики». И если в министерство поступает
подобный звонок, то следующие две недели маршрутка не выходит
на линию. Но я сомневаюсь, что там кто-то будет звонить просто
из-за конкурентной борьбы. А у нас такое запросто может случиться
оплаты. В Европе и США нет частных транс-
портных предприятий, они муниципальные.
В Тверской области взят опыт Москвы, и я,
изучив, стал сторонником этой схемы.
– Волнующий всех вопрос: исчезнут ли
окончательно тверские трамваи?
– Скажу сразу, трамвайное движение
в городе планируется восстановить. Лю-
дей не увольняют. Пока на этот год пути
асфальтируют, но рельсы не разбирают,
а просто складывают. Те полосы, которые
есть, резервируются в Минимущества под
трамвайное движение, чтобы никаких в бу-
дущем сомнений не возникало.
ИНВЕСТОРАМ НЕ ХВАТАЕТ
ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО КАПИТАЛА
– Есть ли вообще сейчас в регионе ин-
тересные проекты или все пало жертвой
кризиса? Заксобранию предложена для
рассмотрения инвестиционная стратегия
Тверской области, насколько она реали-
стична?
– Я бы не сказал, что нет инвесторов.
Инвесторы приходят, но в последнее время
они все больше ориентируются на то, что
им не нужна поддержка области. Главное,
что нужно, – это человеческий капитал,
а в инвестиционную стратегию его разви-
тие пока не заложено.
Сейчас бизнес рассуждает так: мы го-
товы прийти, если нас устраивает место-
положение. А логистика у нас идеальная:
с учетом скоростной М-11, выхода на М-1, на
М-9 мы охватываем европейские рынки.
Бизнес перестает вкладываться в само
строительство. Нашему внутреннему ин-
вестору проще взять помещение в аренду,
поставить туда оборудование, и, если это
производство не будет конкурентно через
пять – семь лет, они его просто свернут.
Здесь не останется недвижимости, этого
балласта, который ранее был плюсом,
а теперь является обременением. Его надо
содержать, отвечать за него.
Я знаю такие фирмы, которые сюда
перевели производство, в том числе и мо-
нополисты.
– И при этом мы о них не слышим, нам
не присылают о них бравурных пресс-ре-
лизов – мол, заключен договор с очеред-
ным крупным инвестором…
– Да, они просто работают. Эти инве-
сторы не просят преференций, налоговых
льгот. Главное, чтобы не мешали, а дальше
они все сделают сами.
По запросам на подключение в энер-
гетике я вижу, что инвесторы договари-
ваются на рыночных условиях и начинают
работать.
Проблема только в одном: инвесторам
нужны подготовленные кадры, которых
у нас нет. Есть одно серьезное машиностро-
ительное предприятие, которое выпускает
машины для дорожной разметки, в том чис-
ле для крупных аэропортов. На этом пред-
приятии зарплата у токаря на станке с ЧПУ
порядка 110 тысяч рублей. И в этом случае
предприятие конкурирует с вагонзаводом.
Если вагонзавод обеспечивает зарплату
70–80 тысяч для высококлассного специ-
алиста, то новый инвестор должен создать
еще более хорошие условия. Я знаю, что
приходится переобучать специалистов,
делать серьезные вложения в людей.
– Как регион может помочь в вопросе
развития человеческого капитала?
– Когда мы проговаривали с крупными
инвесторами, в том числе с IT-компаниями,
которые располагаются не у нас, а в Мо-
скве, о создании инфраструктуры для их
работы, возникла такая идея. Ведь сейчас
во многих регионах говорят о создании
IT-кластера: Московская область, Санкт-Пе-
тербург, Мурманская область на ПМЭФ
заявили о преференциях. Но мы прекрасно
понимаем, глядя на опыт США, Индии и так
далее, что скопление умов происходит где-
то в одном месте, где образуется своего
рода проектный хаб.
Вот «Иннополис» под Казанью – иде-
альное место. С одной стороны стоят
малоэтажные дома, с другой – офисы, ты
переходишь через дорогу и работаешь.
У тебя тут детский сад, школа, комфортная
городская среда, никуда не надо ездить.