Морские информационно-управляющие системы НОЯБРЬ 2018, № 14

На Дальнем Востоке России внутренний водный транс- порт используется главным образом в бассейнах рек Амур и Лена. Общая протяженность судоходных фарватеров Аму- ра и его притоков достигает 6 тыс. км; период навигации длится 5–6 месяцев. Амурское пароходство является одним из крупнейших речных судоходных компаний России, на его долю приходится 4,7% в общем объеме грузоперево- зок речным транспортом страны. Речные порты Амурского бассейна играют значимую роль в обеспечении внутренних и международных перевозок на территориях Хабаровского края, Еврейской автономной и Амурской областей. Расположенная севернее река Лена судоходна на всем своем протяжении в пределах Якутии. Ее устье соединено протокой с арктическим портом Тикси, что существенно расширяет возможности доставки грузов и пассажиров в се- верные районы. Речные порты Ленского бассейна являют- ся практически безальтернативными инфраструктурными звеньями в перевозке пассажиров, снабжении необходимы- ми грузами местного населения и обеспечения Северного морского пути Восточной Арктики. Общая протяженность эксплуатируемых рек двух бассейнов – Ленского и Амур- ского – составляет 28,9 тыс. км, что соответствует 27% от общей протяженности внутренних водных путей страны. Большое значение речной транспорт имеет для Хаба- ровского края, который является промышленной сердце- виной Дальнего Востока и Забайкалья и занимает второе место (12%) по протяженности внутренних водных путей Дальневосточного федерального округа. Общая протя- женность используемых здесь речных путей (реки Амур, Уссури, Амгунь, Тунгуска, Мая) более 3,2 тыс. км. С открытием границ для торговли с Китаем Амур стал также международной транспортной артерией. С рос- сийской стороны статус открытых портов приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре. С китайской стороны доступны- ми для захода российских судов стали порты Хэйхэ, Сунь- хэ, Тунцзян, Фуюань. В будущем по Амуру и его правому притоку Сунгари планируется осуществлять транзитные перевозки грузов и пассажиров из Японии и Южной Кореи в северные провинции Китая. Текущее состояние проблемы Особенность развития внутреннего водного транспорта заключается в высокой социальной значимости пассажир- ских перевозок при большой доле льготной категории граждан. Однако несмотря на высокую значимость, доля внутреннего водного транспорта в суммарном грузо- обороте Дальневосточного региона ежегодно снижается: еще в 2009 году она составляла 4,2%, а уже, например, в 2016 году – 2% [2]. Такое падение обусловлено сис- темным кризисом в отрасли, сложившимся в результате социально-экономических изменений в стране, и его по- следствия не преодолены до сих пор. Для региона, обусловленного экономической и ин- фраструктурной удаленностью от остальной части Российской Федерации, демографическая ситуация является определяющей. После распада СССР, в период с 1991 по 2003 год, численность населения Дальневосточного региона сократилась с 8 млн 063 тыс. до 6 млн 679 тыс. человек. Улучше- ние социально-экономической ситуации в 2000-х годах снизило темпы депопуляции, хотя процесс до настоящего момента не прекратился. На се- годняшний день численность населения Дальнево- сточного федерального округа составляет 6 млн 165 тыс. человек. Происходившие изменения серьезно затронули такие взаимосвязанные факторы в отрасли внутреннего водно- го транспорта, как структура собственности судоходных компаний, состояние внутренних водных путей и гидро- технических сооружений, старение флота и отсутствие системы его обновления. За последние десятилетия ско- ростной флот Дальнего Востока становился все более нерентабельным, суда постепенно выводились из эксплу- атации или продавались, а пассажирские линии закрыва- лись. В результате на сегодняшний день эксплуатируется только 10–15% скоростных пассажирских судов, а объем пассажирских перевозок снизился в 4–5 раз по сравнению с уровнем начала 90-х годов [2]. Проблема физического и морального старения флота в настоящее время является наиболее значительной. Вы- сокая степень износа основных фондов (более 40%) ха- рактерна для всех видов транспорта на Дальнем Востоке, однако речной транспорт по этому показателю занимает первое место. Наблюдается дефицит современных судов смешанного плавания «река-море», комфортабельных ско- ростных пассажирских судов, серьезная ситуация и в об- ласти служебно-вспомогательного флота. Основной объем скоростных пассажирских перево- зок внутренним водным транспортом в бассейнах рек Дальнего Востока приходится на долю судов на под- водных крыльях и судов переходного режима движения. В навигацию 2018 года на пассажирских линиях округа (республика Саха-Якутия, Хабаровский край) работают скоростные пассажирские суда на подводных крыльях «Полесье» (8 единиц), «Восход» (3 ед.), «Метеор» (4 ед.), «Ракета» (2 ед.), а также скоростные водоизмещающие суда «Заря» (4 ед.) и «А-45–2» (1 ед.) (рис. 1). Действующие скоростные пассажирские суда постро- ены еще в советские годы, при этом свыше 75% ско- ростных судов имеют срок службы 35–40 лет и более, при нормативном сроке службы, определенном при их постройке, в 18 лет. Затраты на их поддержание и ре- монт ежегодно увеличиваются. Состояние скоростного 33

Морские информационно-управляющие системы НОЯБРЬ 2018, № 14 | Page 35