Морские информационно-управляющие системы Декабрь 2015, № 8 | Page 86
Рис. 5. Условия работы и экологическое состояние мест разборок кораблей
отсутствуют. Это приводит к тому, что каждая из стран
справляется с проблемой по-своему: в Китае суда переплавляют, в Индии – вытаскивают на берег, оставляя
ржаветь, в России – бросают у причалов. Ни один из этих
способов нельзя считать по-настоящему продуманным
с позиции защиты окружающей среды. Судовладельцы
предпочитают продавать флот «до последнего», только
чтобы избежать утилизации, поскольку утилизация корабля по всем правилам мероприятие очень дорогое.
Евросоюз, озабоченный вопросами безопасности
и экологичности утилизации судов, в 2008–2011 го‑
дах финансировал международный проект DIVEST,
объединивший усилия исследователей и промышлен‑
ных компаний из девяти стран для разработки тре‑
бований и улучшения технологий утилизации [7].
Кроме того, после четырех лет переговоров, на Ме‑
ждународной конференции о безопасной и экологиче‑
ски рациональной утилизации судов, проходившей
в мае 2009 года в Гонконге, была принята конвенция,
устанавливающая единые требования к эксплуа‑
тации судов с учетом их последующей утилизации.
В документе были охарактеризованы все опасные
вещества и материалы, а также предписано в каче‑
стве общемирового стандарта утилизацию судна
производить на сертифицированном предприятии,
имеющем разрешения на все виды деятельности
по утилизации плавсредства.
84
Морские информационно-управляющие системы, 2015/ No. 2 (8)
Лишь небольшая доля рынка утилизации стареющих
европейских кораблей приходится на европейские и турецкие верфи, где демонтаж кораблей производится
на поверхности, залитой бетоном, чтобы не допустить заражения почвы или воды остатками топлива и токсичными отходами.
По этому пути, настаивая на соблюдении обязательных
технологических требований и правил безопасности при
утилизации судов в судостроительных верфях, пытается
идти Россия1. Тем не менее, ключевым фактором для судовладельцев всего мира остается стоимость демонтажа: затраты на аренду специализированных помещений, оплату
услуг специалистов, перевозку и уничтожение материалов
утилизации. В то время как на побережьях Индии, Пакистана, Индонезии и Бангладеш, где стандарты безопасности одни из самых низких в мире, утилизация почти
в 10 раз выгоднее, чем в Европе. Дешевая рабочая сила,
очень большой спрос на металлолом и необязательность
соблюдения экологических норм гарантируют судовлаВ России процедура утилизации осуществляется в соответствии
с Постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 № 620 (в редакции
от 04.09.2012 года) «Об утверждении технического регламента о безопа‑
сности объектов морского транспорта», в соответствии с которым
утилизация должна проводиться в специально отведенных и оборудо‑
ванных для этих целей местах, исключая риск экологического загрязнения.
С 01 января 2014 года вступил в силу ГОСТ Р ИСО 30000–2013 «Суда и мор‑
ские технологии. Системы менеджмента утилизации судов. Технологи‑
ческие требования к системе менеджмента предприятий по безопасной
и экологически рациональной утилизации судов», устанавливающий
требования к системе менеджмента предприятий по утилизации судов
и выполнению ими экологических стандартов.
1